Forum x1

si penso che la prenderò con il cambio manuale allora..

 

hanno solo scritto che fa consumare di meno.....ma non dicono rispetto a cosa:wink:

probabilmente rispetto alla versione precedente di steptronic......

 

Esatto. Però chi non se ne intende potrebbe "cascarci".:wink:

 

e' come lo yogurt con meno grassi...ma di cosa? di un panetto di burro?

 

quindi vado di manuale?

 

prova l'automatica!!!!

 

ho provato solo quella ed era una 23 d domandi vado aprovare una x20d sempre automatica.. io non vado molto in città e penso che a questo punto visto che consuma anche di più sarebbe una spesa inutile..in qst gg mi giro un po di conce per vedere dove ordinarla ma ho visto che circa fanno tutti lo stesso sconto del 6% circa..sbaglio o ti ho visto anche su face dove hai postato la foto della tua x1? poi abiti davvero a praga? ci stavo venendo in estate quando ho fatto il tour della germania a fare una puntatina.. poi ho proseguito per Berlino

 

yes it is me :wink:

guarda che a me hanno fatto il 13,5% di sconto!!! gira per bene!!!

ciao

 

Si, il cambio automatico fa consumare di più.

Gli automatici tradizionali BMW hanno il convertitore di coppia che pur vantando dolcezza nell'inserimento delle marce assorbono molta energia (quindi conusano di più). L'elettronica nel corso degli anni è migliorata tantissimo e ha dato una mano nell'ottica della riduzione dei consumi ma oltre non si può andare per gli ovvi limiti del cambio automatico con convertitore di coppia.

Da un paio di anni BMW ha prodotto il suo cambio automatico doppia frizione ma lo ha introdotto solo sui modelli TOP.

Tuttavia, i Dsg del gruppo VW-Audi riescono in alcune condizioni (marcia su strada/autostrada) a consumare meno dei rispettivi manuali grazie al loro funzionamento particolare (due marce sempre inserite) che evita gli slittamenti.

Questo per grandi linee.

 

in realta' non ha 2 marce sempre inserite ma due ingranaggi sempre in presa in modo da non perdere il contatto tra le differenti marce (lo so non sono un tecnico ma ci provo)....leggi sotto:

Direct-Shift Gearbox

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

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Vista in sezione del cambio DSG

Il DSG (acronimo di Direct-Shift Gearbox, in tedesco Direkt-schalt getriebe) è un cambio automatico a controllo elettronico, utilizzabile in modalità automatica o semiautomatica, sviluppato da BorgWarner.

Indice

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• 1 Descrizione
• 2 Il funzionamento
• 3 Uso
  
• 4 Voci correlate
  

Descrizione [modifica]

Il cambio è dotato di un doppio albero primario (coassiali) e da due alberi secondari (può essere realizzato anche con un solo albero secondario) e di altrettante frizioni, che comandano il doppio albero primario.

Il funzionamento [modifica]



Cambio a doppia frizione:

M: Motore

A:Trasmissione primaria

Boppia frizione

C:Albero secondario

D:Albero primario marce pari

E:Albero primario marce dispari

F:Uscita cambio

Per semplicità, è meglio immaginarlo come costituito dall'unione di due cambi manuali robotizzati funzionanti come un'unica unità. Utilizzando la tecnica della doppia frizione e del doppio albero, il tempo di cambiata dipende esclusivamente dal tempo di commutazione della frizione, anche se questo è valido solo in un unico verso di cambiata, generalmente dal rapporto piu basso a quello piu alto.

Uso [modifica]

È stato e adottato inizialmente sulle automobili del gruppo Volkswagen, debuttando sull'audi TT MK1, ed ora è in rapida diffusione su modelli di altre case automobilistiche (sempre del gruppo Volkswagen), fra le quali Škoda, Audi, Seat e Porsche.

Attualmente è disponibile per motorizzazioni montate in posizione anteriore trasversale a due o quattro ruote motrici. La Bugatti Veyron è l'unica eccezione, in quanto il suo cambio è stato sviluppato da Ricardo.

Un cambio di questo tipo viene usato anche sulla motocicletta Honda VFR 1200 (la prima delle moto con tale soluzione)

 

Ragazzi mi stupisco sempre più della competenza di questo forum!

Meglio di un'officina autorizzata!

Chapeau

 

se era riferito a me, grazie per il cappello:wink:

ma come direbbe mio figlio di 4 anni basta fare bu bu bu su internet e trovi

T U T T O !!!!

 

Era riferito in particolare a te ed in generale al Forum, certo che basta fare bu bu bu su Internet, però bisogna sapere cosa cercare e qui ci sono sempre ottimi spunti per arrivare dritti in meta!

 

Si sono stato un pò grezzo ma volevo far capirne il funzionamento in maniera meno tecnicistica possibile. Tanto di cappello alla tua scheda.

 

Dalla BorgWarner arriva il nuovo cambio DSG

Più efficiente della prima versione grazie ad una nuova architettura

A molti estimatori delle auto tedesche la sigla DSG suonerà familiare. E’ infatti l’acronimo di Direct-Shift Gearbox, il cambio automatico a 6 rapporti che debuttò sulla Volkswagen Golf R32 all’inizio del 2003 e che da allora viene impiegato da altri modelli del Gruppo di Wolfsburg.

E’ un cambio automatico a doppia frizione prodotto dalla americana BorgWarner. Un esempio pratico del suo funzionamento potrebbe essere così rappresentato: mentre si è in terza marcia, la quarta è già inserita, ma disattivata dalla frizione corrispondente. Man mano che si avvicina il punto ideale di cambiata la frizione della terza marcia si apre, mentre quella della quarta si chiude. Il vantaggio di questo sistema è che la trazione rimane perlo più costante e, secondo il progettista, consente di risparmiare il 5% di carburante rispetto ai tradizionali sistemi di cambio automatico.

Ecco quanto.

 

Wiki dice che se lo fanno in casa!! non e' costruito dalla BorgWarner.....boh!!! vai a capire!! tra le altre cose, la VW in Slovacchia, vicino Martin ha un impianto che costruisce solo cambi....ma non ho idea di quali......ciauuuuuu

At the time of launch in 2003[2][7] - it became the worlds first dual clutch transmission in a series production car,[2][7] in the German-market Volkswagen Golf Mk4 R32[2][7] and shortly afterwards, worldwide in the original Audi TT 3.2;[8] and for the first few years of production, this original DSG transmission was only available in transversely-orientated[2] front engine, front-wheel drive - or Haldex Traction-based four-wheel drive vehicle layouts.

The first DSG transaxle that went into production for the VWAG mainstream marques had six forward speeds (and one reverse),[7][8] and used wet/submerged multi-plate clutch packs[2][4] (internal VWAG code: DQ250, parts code prefix: 02E).[8][9] It has a maximum torque handling capacity of 350 newton metres (258 ft·lbf),[7][8] and the two-wheel drive version weighed 93 kilograms (205 lb). It is manufactured at Volkswagen Groups Kassel plant,[2] with a daily production output of 1,500 units.[7]

At the start of 2008, another world first,[7] an additional 70 kilograms (154 lb) seven-speed DSG transaxle[7] (internal VWAG code: DQ200, parts code prefix: 0AM)[9][10][11] became available. It differs from the six-speed DSG, in that uses two single-plate dry clutches (of similar diameter).[11] This clutch pack was designed by LuK Clutch Systems, LLC.[12] This 7-speed DSG is used in smaller front-wheel drive cars with smaller displacement engines with lower torque outputs,[7][8][11] such as the latest Volkswagen Golf,[7][11] Volkswagen Polo Mk5,[11] and the new SEAT Ibiza,[8] due to it having a maximum torque handling capacity of 250 newton metres (184 ft·lbf).[7] It uses considerably less oil than the six-speed DQ250; this new DQ200 uses just 1.7 litres (0.37 imp gal; 0.45 US gal) of transmission fluid.[7]

 

[edit] Audi longitudinal DSG

In late 2008, an all-new seven speed longitudinal[8][13] S tronic[13] version of the DSG transaxle went into series production (internal VWAG code: DL501, parts code prefix: 0B5),[9] lead by Audi transmission design engineer Mario Schenker.[13] Initially, from early 2009, it is only used in certain front engined Audi cars, and only with longitudinally-mounted engines. Like the original six-speed DSG, it features a concentric dual wet multi-plate clutch.[13] However, this particular variant uses notably more plates - the larger outer clutch (for the odd-numbered gears) uses ten plates, whereas the smaller inner clutch (driving even-numbered gears and reverse) uses 12 plates.[13] Another notable change over the original transverse DSGs is the lubrication system[14] - Audi now utilise two totally separate oil circuits.[13] One oil circuit, consisting of 7.5 litres (1.65 imp gal; 1.98 US gal), lubricates the hydraulic clutches and mechatronics with fully synthetic specialist automatic transmission fluid (ATF),[13] whilst the other oil circuit lubricates the gear trains and front and centre differentials with 4.3 litres (0.95 imp gal; 1.14 US gal) of conventional hypoid gear oil.[13] This dual circuit lubrication is aimed at increasing overall reliability, due to eliminating cross-contamination of debris and wear particles.[13] It has a torque handling limit of up to 600 newton metres (443 ft·lbf),[8] and engine power outputs of up to 330 kilowatts (449 PS; 443 bhp).[8] It has a total mass, including all lubricants and the dual-mass flywheel of 141.5 kilograms (312 lb).[8]

This was initially available in their quattro four-wheel drive variants,[9] and is very similar to the new ZF Friedrichshafen-supplied[15] Porsche Doppel-Kupplung (PDK).[16][17]

[edit] Operational introduction

The internal combustion engine drives two clutch packs.[2][4][5] The outer clutch pack drives gears 1, 3, 5[2][4] (and 7 when fitted), and reverse[2] - the outer clutch pack has a larger diameter compared to the inner clutch, and can therefore handle greater torque loadings. The inner clutch pack drives gears 2, 4, and 6.[2][4] Instead of a standard large dry single-plate clutch, each clutch pack for the six-speed DSG is a collection of four small wet interleaved clutch plates (similar to a motorcycle wet multi-plate clutch). Due to space constraints, the two clutch assemblies are concentric, and the shafts within the gearbox are hollow and also concentric.[5] Because the alternate clutch pack's gear-sets can be pre-selected[2][4][5] (predictive shifts enabled via the 'unused' section of the gearbox), un-powered time while shifting is avoided[2][5] because the transmission of torque is simply switched from one clutch-pack to the other.[2] This means that the DSG takes only about 8 milliseconds to upshift.[3][4] In comparison, the sequential manual transmission (SMT) in the Ferrari F430 Scuderia takes 60 milliseconds to shift,[18] or 150 milliseconds in the Ferrari Enzo.[3] The quoted time for upshifts is the time the wheels are completely non-powered.

[edit] DSG controls

The Direct-Shift Gearbox utilises a floor-mounted transmission shift lever, very similar to that of a conventional automatic transmission.[11] The lever is operated in a straight 'fore and aft' plane (without any 'dog-leg' offset movements), and utilises an additional button to help prevent an inadvertent selection of an inappropriate shift lever position.

[edit] "P"

P position of the floor-mounted gear shift lever means that the transmission is set in "Park". Both clutch packs are fully disengaged, all gear-sets are disengaged, and

 

in prova a Bratislava

 

comparativa tra i sistemi 4x4

http://www.youtube.com/watch?v=jmUtNxY8F74