attenzione che come "telaio sport" bmw intende due assetti differenti, a seconda dell'anno per la E46,fino ad un certo anno l'assetto sport era praticamente quello normalmente utilizzato sulla coupè (in pratica cambiavano le molle e la taratura dell'ammortizzatore) poi hanno iniziato a montare quello che monti tu, che si differenzia anche per i bracci. ma la differenza non credo si limiti alla robustezza del braccio stesso, bensì alla sua geometria. se è come penso dovrebbe variare il braccio a terra (ma non ho mai verificato le reali differenze) sono bracci comunque compatibili su tutte le versioni esistenti.
il tipo di assetto in quanto a durezza è (per uso stradale) una questione soggettiva. io avevo una berlina con assetto normale e "quasi" mi andava bene com'era. Quando provavo le coupè o quella del mio socio che montava il telaio sportivo le trovavo perfette per il mio gusto. ma tu avendo già il telaio sportivo potresti far revisionare gli ammortizzatori (alla ORAP per esempio) facendoli tarare diversamente (lo fanno su tua indicazione) molle più basse e più rigide non saprei consiglarne, perchè non le ho mai provate (o meglio, non le ho mai potute comparare come si deve montate sullo stesso veicolo "prima" e "dopo") una modifica che però sulla E46 mi sento di consiglarti e che ho adottato personalmente è questa: aumentare l'angolo di incidenza di almeno un grado. cambia radicalmente la tenuta sul veloce, rendendo lo sterzo degno di un auto del genere, con un ritorno rapido e uno sterzo che non si alleggerisce più come da originale dovresti spostare il punto di attacco del montante ammortizzatore sul duomi di circa 1,5cm. (tre fori da 8mm) mi spiace che non ho più la mia, altrimenti te l'avrei fatta provare per notare la differenza.
[MENTION=26542](marzo)[/MENTION] La cosa mi incuriosisce parecchio, per la foratura in che direzione hai spostato l'attacco ammortizzatore, hai avuto qualche difficoltà o è stato abbastanza semplice?
Immagino verso l'abitacolo, avevo letto che avevi fatto questa modifica, terrò presente anzi quando ci vediamo mi spieghi meglio! Domani sento Orap e anche un collega di Firenze vedo cosa mi consigliano..
Ti è già stato detto tutto... Purtroppo la taratura è piuttosto soggettiva. Ad esempio sulla mia preferirei avere un posteriore leggermente meno ballerino. Mi rendo comunque conto che per le strade di m.e.r.d.a. che faccio non posso né abbassare, ne irrigidire troppo le sospensioni.
ci vuole più a spiegarlo che a farlo. se sposti i 3 fori verso il parabrezza aumenti l'angolo di incidenza (il caster) se i fori li sposti verso il motore aumenti la campanatura (camber) l'ideale è spostarli versi il parabrezza, ma un pelino anche verso il motore, in modo da aumentare leggermente anche il camber (non serve avere 2° di camber su strada) quindi i fori non li devi spostare perfettamente in direzione del parabrezza, ma leggermente in diagonale l'entità dello spostamento è questa: fare un foro attiguo a quello esistente, lasciando 3mm di metallo tra il foro vecchio e quello nuovo. l'aumento di caster risulterà di oltre 1°, rendendolo molto più adatto ad un auto di questo tipo (che ha un angolo di caster decisamente ridotto sulle versioni di serie) la M3 ad esempio ha un paio di gradi più delle altre.. tale scelta costruttiva secondo me è data dal particolare sistema di servoassistenza della E46, del tutto sorpassato anche all'epoca. Se ci fai caso, il servosterzo non è progressivo, ovvero l'assistenza non diminuisce all'aumentare della velocità questo significa che se avessero adottato un servosterzo leggero, ad alta velocità lo sterzo si sarebbe alleggerito a dismisura. viceversa, adottando una taratura più "dura", in manovra avrebbe avuto uno sterzo granitico. (e infatti rispetto alle concorrenti dell'epoca è durissimo) hanno scelto quindi una Via di mezzo: uno sterzo poco "assistito"se confrontato con altre auto, ma che a malapena consente la stabilità necessaria in velocità. per non indurirlo troppo in velocità, per ragioni di confort, dato che l'assistenza non è variabile, hanno dovuto per forza adottare un angolo di incidenza limitato. ma questo lo rende uno sterzo adatto ad un auto da viaggio con famiglia. aumentando l'angolo di incidenza lo sterzo cambia radicalmente. il riallineamento delle ruote avviene in maniera molto piu marcata e veloce dovrai naturalmente forzare maggiormente l'ingresso in curva, ma in percorrenza ne trarrai comunque beneficio, specialmente al crescere della velocità. in manovra lo sterzo risulterà più pesante, ma la stabilità sul dritto veloce aumenterà notevolmente. la E46 infatti come stabilità è sul filo del rasioio la tendenza al riallineamento delle ruote data dall'angolo di incidenza è al limite sindacale, al punto che il minimo gioco presente nelle articolazioni di sterzo produrrebbe effetti di "copiare" la strada, sbandamenti vari ecc, come spesso si sente lamentare dai possessori di tale auto. addirittura qualcuno ipotizzava che la bmw E46 è "normale" che tenda a sbandare o a seguire le imperfezioni dell'asfalto.. nulla di più falso. se è a posto va dritta come un fusoanche da originale. La questione è che avendo poca tendenza al riallineamento, basta una piccola usura negli snodi o un gioco eccessivo delle boccole in gomma che l'auto diventa inguidabile, perchè ad alta velocità le ruote sono mantenute dritte quasi esclusivamente dal guidatore tramite il volante.. con un angolo di incidenza adeguato le ruote si stabilizzano invece da sole, anche in caso di avvallamenti o irregolarità della strada. tornando alla questione dei fori, come dicevo, basta basarsi sui fori originali (quelli asolati) ee eseguire 3 nuovi fori attigui, spostandosi per ogni foro nella medesima direzione, e seguendo sempre la stessa direzione, in modo da poter ri-collocare agevolmente nei nuovi fori il piattello dell'ammortizzatore sotto al duomi tramite i 3 bulloni. ma per fare la cosa giusta, non dovremmo avere come base di partenza i fori asolati originali tali fori infatti NON garantiscono affatto che poi le due ruote siano simmetricamente regolate. (basta misurare il camber su una bmw nuova per accorgersi che varia da DX a SX) questo significa che nonostante il piattello sia inserito nei fori originali, le tolleranze (errori) non permettono alla due ruote di avere la medesima inclinazione, anche se i bulloni nelle asole appaiono ugualmente centtrati (i duomi non sono simmetrici e speculari rispetto alla linea direzionale in pratica) allora come fare? basta regolare tramite il gioco presente nelle asole il camber delle due ruote, sino a portarlo uguale sui due lati. se necessario si asola ulteriormente l'asola esistente, ma dovrebbe bastare quella che c'è. per controllare in maniera empirica che il camber sia uguale sui due lati, basta mettere la macchina in piano su un pavimento bello dritto, e grazie ad una grossa squadra misurare l''angolazione delle ruote. come squadra possiamo usare qualsiasi cosa (un cassetto di un mobile, un anta di un armadio, o qualsiasi cosa abbia un angolo retto. Poggiando il pannello a terra e accostandolo al cerchione, potremo vedere che tra il bordo inferiore del cerchione e il pannello avremo una misura, mentre tra il bordo superiore del cerchione e il pannello ne avremo un altra (leggermente superiore) riprovando dall'altro lato dell'auto, i valori dvorebbero essere identici in teoria, per poter affermare che abbiamo un camber identico sui due lati dell'avantreno. ma non sarà cosi-- le tolleranze dei lamierati produrranno una certa differenza,presente appunto anche sull'auto nuova Differenza che riscontreremo appunto accostando il pannello e misurando. a questo punto, volendo regolare in modo simmetrico le due ruote,basterà smollare i 3 bulloni sul duomi e spostare il piattello nelle asole, fino a che le misure riscontrate accostando il pannello non risultino uguali. naturalmente non è na misurazione precisissima, ma il margine di errore ottenibile è senz'altro molto minore di quello dell'auto nuova, dove spesso si riscontrano differenze di diversi punti tra il camber sx e quello dx dopo aver regolato in modo simmetrico il camber tramite la regolazione offerta dalle asole, potremo finalmente tracciare i nuovo fori, ma non basandoci sui fori esistenti, bensi sui 3 bulloni, che a questo punto rappresenteranno il vero punto da cui partire, ovvero quello in cui le due ruote son regolate davvero in modo simmetrico.. quindi dovremo tracciare i 3 nuovi fori mantenendoci equidistanti dai 3 bulloni anzichè dai fori esistenti.. in questo modo, anche dopo lo spostamento e l'aumento dell'angolo di incidenza (e un pelino anche di camber) le ruote risulteranno comunque avere la stessa inclinazione sui due lati.. ma se non cercate il pelo nell'uovo, basta prendere come riferimento i fori asolati originali Solo che se prima l'auto aveva un camber differente tra dx e sx, come accade nel 99% dei casi, riporterete questo identico difetto anche dopo la modifica (dopo lo spostamento del piattello che si inserirà nei nuovi fori) differenza che peraltro già avevate.. personalmente, dovendo spostare i fori ho preferito rifarli in modo da avere anche le ruote ugualmente inclinate, quindi ho eseguito la procedura di regolazione preventiva, come descritto, e in effetti dopo un contrlollo dal gommista il camber risultava uguale sui due lati. ma se non si ha questa esigenza l'auto va bene ugualmente la differenza è vero che chè anche da nuova, ma non è esagerata, e cambia solo leggermente il comportamento in curva, dove da un lato avremo maggiore tenuta laterale che dall'altro alto. per quanto riguarda gli altri valori (caster) non cambia nulla. comunque è una modifica che consiglio a chi desidera guidare una bmw come andrebbe guidata, ossia con uno sterzo degno di una berlina sportiva. sulla serie E90 questo problema non cè. sterzo progerssivo, e sospensione con un differente schema, e altri angoli caratteristici ma sulla serie E46, trannne sulla m3 che adotta angoli differenti, lo sterzo risulta parecchio lacunoso, seppur preciso. Quindi per renderlo meno confortevole ma più reattivo va modificato proprio l'angolo di incidenza. - - - - - aggiornamento post - - - - - a Francesco la sua che ha già l'assetto sport sembra appena accettabile a te strade permettendo piacerebbe un pò più rigida a me addirittura la mia sembrava andar bene così. guardacaso francesco è pià giovane, tu sei a metà, e io ormai sono vecchiarello. è per quello... ah ahhhh più invecchi e più prediligi assetti morbidi e meno sportivi, come i vecchi pantofolai... ah ahhh
Grande Marco, il pantofolaio più in gamba e giovanile che conosco.... Ma sopratutto il pantofolaio più volenteroso e geniale di tutti
Tutto chiarissimo, grazie mille Marco, nin mi fa reppare da tapatalk ma stasera provvedo!! In effetti alle basse andature lo sterzo è ottimo ma in velocità alleggerisce.. e con un assetto piu rigido la cosa si noterà ancora di più. In questo senso potrei intervenire idraulicamente regolando la valvola di sovrapressione della pompa (per diminuire la pressione nel circuito ) o utilizzando olio motore al posto dell'atf, ma avrei un indurimento generale, per averlo proporzionale all'andatura ci vorrebbe un sistema tipo servotronic, meccanicamente non avrei problemi ad adattarlo ma i segnali giusti dalla centralina non saprei dove prenderli. Il riallineamento come dici giustamente è dato dalla geometria dell'avantreno e in quel senso aumentare il camber lo renderebbe piu reattivo. Credo farò un test tanto provare non costa nulla.. Le velleità sportive le ho abbandonate anch'io da tempo specie con le auto.. se no non mi accontenterei mica di un diesel da 150cv, però capitano ancora giornate in cui per un motivo o per l'altro mi "salta il fusibile" e lì avere un mezzo ben messo di assetto è più importante che avere 300cv anche perché faccio strade di montagna molto guidate dove che contano davvero sono la tenuta e i freni
sono ancora un ragazzino per fortuna.. però è vero; alcune velleità sportive le ho accantonate. Ma quando guido mi piacerebbe avere un mezzo che si comporta bene. il telaio della E46 è ben studiato, e l'auto se ben regolata funziona benissimo, anche e soprattutto senza alcun controllo elettronico. Ma deve essere regolata bene. l'olio motore nell'idroguida non l'ho mai usato!! io usavo l'olio idraulico della pressa (è sempre un atf rosso) si, adattare lo sterzo elettrico sarebbe un lavoro quasi impossibile sulla centralina che monta la E46. l'inurimento c'è anche aimentando il caster, ma poco (specie se confrontato con l'aumento di stabilità) indurire solo il servosterzo senza variare gli angoli non produrrebbe lo stesso vantaggio, ma probabilmente solo lo stesso svantaggio (indurimento) comunque la mia la usava pure mia moglie, e se non si lamentava lei significa che lo sterzo non era duro..(la usava in città)
La mia ha le sospensioni originali, non M, e in effetti fino a qualche tempo fa alle andature autostradali (quelle tedesche ovviamente) lo sterzo alleggeriva abbastanza e la macchina tendeva molto a seguire le asperità della strada. Dopo aver cambiato i tiranti dello sterzo con quelli della Meyle HD e montati i Powerflex Viola, la macchina si comporta meglio restando comunque precisa e sincera negli inserimenti in curva. Ormai di originale all'anteriore ho solo le molle e i cuscinetti del duomi, il resto ho già cambiato praticamente tutto. Comunque anch'io faccio molte strade statali o locali di montagna, li la velocità massima conta veramente poco. Sapere invece di avere un appoggio solido in curva con ampli margini di correzione è fondamentale. Poi per dirla tutta a bucare i duomi me la faccio sotto. Ecco perché non ho fatto la modifica che mi hai consigliato...
l'unica attenzione deve essere quella di eseguire i fori bene, nella giusta posizione (ma basta tracciarli prima di forare) la robustezza del duomi non subisce certo indebolimenti degni di essere presi in considerazione. molti pensano che la zona delle viti diventi fragile e che in questo modo si posa rompere qualcosa. Evidentemente non hanno ben chiaro come funziona l'accoppiamento meccanico tra il piattello dell'ammortizzatore e il duomi. i bulloni servono unicamente per tenere a contatto le due superfici piane. E' lì, e solamente lì che le forze si scaricano: sulle due superfici piane che vengono a contatto ( lato superiore piattello ammortizzatore e lato inferiore duomi) le forze si scaricano unicamente sulla superficie piatta. se si scaricassero sulle viti l'ammortizzatore si strapperebbe alla prima curva.. funziona come i mozzi ruota e il cerchione: quello che garantisce la tenuta è l'accoppiamento tra due superfici piatte, mica la viti. l sole viti a malapena sorreggerebbero l'auto da ferma, ma alla prima sgasata verrebbero tranciate di netto.. le forze si scaricano dunque sulle superfici di contatto. maggiore è la superficie di contatto, e maggiore sarà il carico sopportabile. se misuriamo la superficie totale del duomi nella sua parte inferiore piatta, e sottraiamo la superficie totale dei 3 nuovi fori, vedremo che la superficie di contatto sarà diminuita forse dell'1% (o anche meno) cosa significa ciò? significa che il duomi viene sottoposto a sollecitazioni ben maggiori montando ad esempio un cerchio con un ET differente, una molla più rigida sull'ammortizzatore, o semplicemente aumentando la pressione di gonfiaggio dello pneumatico di un solo Bar. (evenienze ricorrenti su centinaia di migliaia di auto) quindi chi ritiene sconveniente tale modifica sotto il profilo della robustezza si sbaglia, e pure di grosso, . capisco perfettamente chi invece è titubante perchè non è sicuro di riuscire a realizzare materialmente i fori belli precisi, o anche chi non li esegue perchè non sa DOVE eseguirli esattamente, ossia di quale entità debba essere lo spostamento. in realtà, come dicevo, praticando i fori adiacenti a quelli esistenti, la variazione è di circa 1° (un pelo di più forse). valore assolutamente adottabile, dato che in realtà potremmo spingerci ben oltre (come geometria intendo, perchè per ottenere valori decisamente più alti la superficie del duomi dove spostarsi non basterebbe, e dovremmo agire altrimenti) quindi, un aumento del solo angolo di incidenza non rischia assolutamente di rovinare nulla, nè tantomeno di modificare radicalmente il comportamento dell'auto. l'aumento ricordo che verrebbe ottenuto praticando i nuovi fori spostati verso l'abitacolo. cosa diversa sarebbe se aumentassimo invece il camber, spostando i nuovi fori verso il motore anzichè verso l'abitacolo. essendo la distanza tra duomi e perno fuso una costante, lo spostamento in gradi sarebbe il medesimo. Ma se un grado di caster è quasi poco, un grado di camber è una variazione significativa.(arriveremmo a circa 2 gradi e mezzo di camber negativo, totalmente inutile nell'uso normale) all'inizio infatti consigliavo di spostare i fori verso l'abitacolo, e solo un pochino (qualche millimetro) verso il motore, aumentando in questo modo l'angolo di incidenza (caster) di un grado circa, e la campanatura (camber) giusto di qualche punto, dato che quella di serie è già discreta (specie su modelli con assetto sportivo, dove con l'abbassamento della sospensione aumenta il valore di campanatura trattandosi di un mc pherson) in definitiva, una modifica piuttosto sicura che non lascia spazio a possibilità di danneggiare qualcosa o di ottenere effetti controproducenti. per fare danno bisogna proprio volerlo insomma..
Grazie infinite [MENTION=26542](marzo)[/MENTION] per l'esplicita spiegazione della posizione forature e comportamento vettura. Ho conosciuto una persona che affitta auto e che fa l'istruttore nel circuito del Nurburgring, ha qualche BMW E46 benzina versione coupè e M3 delle quali ne cura personalmente la manutenzione ed assetti. Parlando di silent block bracci anteriori, sulle sue E46 ha installato i powerflex eccentrici come quelli delle M3 anche nelle versioni normali, credo e qui correggimi se scrivo una cavolata, per accentuare l'effetto da te descritto. Cosa ne pensi?
non ho presente da quale lato sia l'eccentricità di quei silent blok,.. inoltre bisognerebbe capire se ha installato i soli silent block o tutto il trapezio (che probabilmente ha una geometria differente) lo spostamento del fulcro dato dal silent block eccentrico immagino che produca più di una modificazione (essendo eccentrico agirà su due assi differenti contemporaneamente probabilmente li ha adottati per modificare l'angolo di anti affondamento (anti dive?) e contemporaneamente l'incidenza dovresti farti spiegare da lui il motivo della modifica (interessante peraltro) se invece ha cambiato gli interi trapezi immagino che sia aumentato anche il camber, il braccio a terra e probabilmente anche l'angolo di perno fuso.
Ahimè il problema della leva del cambio che in 2a impazzisce, è tuttora com'era, cambiando i supporti è lievemente migliorato per pochissimi giorni poi tutto come prima, dubito perciò che il problema fossero loro. Ho sentito un collega che fa alberi di trasmissione, comincio con quello, poi nel caso si aprirà il cambio.. Certo che per i km che ha stan venendo fuori troppi difetti per i miei gusti Altre magagne comparse: -ventola riscaldamento che cigola, ma tanto.. -portiera dx che scricchiola parecchio ad ogni imperfezione dell'asfalto -plastica intorno alle regolazioni del sedile di guida che in ogni curva a dx scricchiola da matti pure lei. -leggero fruscio dai finestrini, va be quello ci sta, gli anni son quelli che sono.. -il solito problema della leva del cambio che resta a destra, alè ci voleva pure quello. Ammetto di aver fatto qualche tirata forse un po eccessiva per il tipo di macchina, il che può aver "destabilizzato" un po gli accoppiamenti delle plastiche.. Ok anche che la macchina ha i suoi anni, ma è stata sempre in garage e tagliandata in modo maniacale (l'ex proprietario ogni anno cambiava olio e filtri anche se ci faceva mediamente 4.000km...) Da bmw sinceramente mi aspettavo una qualità plastiche-assemblaggi un tantino migliore. Per la leva vediamo se risolvo revisionando e bilanciando l'albero, questo mio collega mi diceva che le crociere prendono gioco facilmente, sinceramente mi auguro di risolvere così, un po perchè sarebbe la spesa minore, un po perchè se fosse il cambio lo rifarei comunque, ma sarebbe una bella delusione.. Fino a poco tempo fa mi dicevo che quando sarà troppo chilometrata la cambierò per una serie 1.. Ad oggi mi sta venendo voglia di tornare su altri marchi
umh.. qualità eccelsa dei materiali e degli accoppiamenti sulla E46 è un illusione (cerca in rete il video di come la assemblano, e prendi paura: tutto a pressione, con clip che se le smonti non tengono più, ecc) per la ventola, immagino sia quella nel clima (se è quella, spesso si risolve solo soffiando col compressore nella presa d'aria sulla mascherina del clima) se è l'altra, va smontata, soffiata e se caso lubrificata. le portiere perdono facilmente l'allineamento, e potrebbero richiedere la regolazione del riscontro sul montante del telaio. i finestrini avevo risolto spruzzando un prodotto lubrificante per la gomma nella fessura superiore dove scorre il vetro. le plastiche idem. smontavo, e spruzzavo ilo stesso lubrificante (non ricordo se fosse al teflon o al silicone) la leva del cambio che rimane a dx è colpa di una mollettina del cavolo, ma per raggiungerla devi smontare il cambio, quindi la lascerei cosi se non devo già aprirlo. per la seconda che impazzisce che intendi? che cambio monti esattamente? (zf 5m, o 6m?) se monti lo zf 5m e hai cambiato l'olio originale, il difetto molto probabilmente dipende da quello, se non è stato utilizzato l'olio giusto (a me era arrivata a non entrare quasi più sia la seconda che la terza) sono i sincronizzatori che si incollano, ma basterebbe un Flushing e rimettere l'olio giusto. Questo è quel poco che posso consigliarti, memore dei vari interventi che feci sulla mia.
Anche la mia e46 ad eccezione del cambio che va bene ha avuto ed ogni tanto ha i sintomi di quanto scritto da marzo Io l'ho acquistata usata da un conoscente che la teneva in modo maniacale. Quanto descritto si è manifestato tra i 50k ed i 100k km anni dal 2008 ad oggi
Sì è lo zf 5m e come olii ha sempre usato materiale di qualità visto che era la sua personale, ma sicuramente non originale, non pensavo potesse causare difetti del genere Balla nel senso che fa avanti-indietro ma roba che se provi a tenerla con la mano ti fa ballare tutto il braccio, non la vibrazioncina trascurabile.. E lo fa solo in 2a, se alla stessa velocità metto la terza nulla, il che mi fa poco sperare che sia l'albero di trasmissione, anche perchè in 2a è presente e accentuato il problema, in tutte le altre marce tutto perfetto.. Alberi sbilanciati mi è capitato di averne su altri mezzi e i sintomi son diversi, anche se è vero che in 2a si chiede alla macchina di prendere slancio, le altre marce anche schiacciando non generano lo stesso sforzo. L'innesto marcia è perfetto, capita 1 volta su 10 che non vibri, ma appena la tolgo e la rimetto ricompare il problema.. è strano davvero. Grazie per le dritte proverò sia con la ventola che i finestrini. Il rumore della ventola è proprio di cuscinetto.. temo da lubrificare o cambiare, ma proverò a dargli una soffiata comunque. Prima ho controllato la plastica del sedile, è assurdo basta sfiorarla e scricchiola tutto, mi sa che anche spessorando o mettendo dentro gomma adesiva non risolvo un bel niente.. Lo sento di più probabilmente perchè ho da poco corretto la posizione di guida (per la schiena) abbassando il sedile, quindi la seduta va ad appoggiare di più sulla plastica a fianco.
azz. se la leva balla avanti e indietro non è un problema di olio che incolla il sincronizzatore allora. (o almeno credo) la questione dell'olio su quel cambio è delicata, perchè è uno degli unici due cambi montati su bmw dove ci voleva un olio specifico (l'ho constatato personalmente, dopo averlo cambiato inutilmente con uno ottimo e della giusta gradazione, ma che non era quello prescritto) una circolare in mbw recitava espressamente che per determinati cambi (e riportava le sigle) andava adottato SOLO l'olio specifico (contraddistinto però da una sigla interna, esattamente come i ricambi) non riuscendo a capire quale potesse essere l'equivalente NON marcato bmw, ho dovuto andare in officina a farmi dare un paio di litri di quello. Dopodichè il cambio è tornato a posto. ma il difetto era che si impuntavano proprio le marce, rendendo quasi impossibile l'innesto anche facendo la doppietta. (ma la leva non vibrava assolutamente avanti e indietro) se va avanti e indietro, per logica mi verrebbe davvero da pensare a qualcosa che si è stortato ma dubito sia l'albero interno al cambio, altrimenti il difetto lo farebbe sempre (mentre a te qualche rara volta non lo fa)
