BMW Serie 3 G20 Fluidità in città

Penso di sì che tra Zf8 50hp e 75hp ci siano anche delle piccole differenze meccaniche, considerando il fatto che il secondo riesce a supportare all'albero una coppia massima maggiore di 250nm (500 vs 750nm massimi).
Tra l'altro per quanto riguarda i 4 cilindri diesel la vecchia serie 3 F3x montava lo ZF850HP (seconda generazione) che è lo stesso che ad esempio equipaggia le Alfa Giulia 2.2d.
La 3er G2x, invece, almeno le attuali mhev, montano la variante ZF851HP (di terza generazione).

 

Lo avevo fatto anche io poco dopo presa l'auto ... ma ha avuto vita breve

 

Si vive una volta sola... e fare le gare di piede leggero non allunga ne migliora la vita

 

Concordo

 

Quando però si spegne e poi su riaccende noto qualche strappo come dicevamo qui. In sport individual invece tutto perfetto.

ma soprattutto saranno dimensionati i motorini di avviamento? In confort si spegne tantissime volte

 

Adesso unico modo cambiare stile di guida... ed andando avanti con i modelli sarà sempre peggio per me

 

Nella mild il motorino di avviamento non c'è, è il motore elettrico che fa anche da avviamento ed alternatore.
Quello che fa più pensare è la temperatura del motore, che soprattutto in inverno rischia di non arrivare mai al valore designato. Certo questo più che sulle mild vale per le plug-in...

 

Ed a freddo è il motore elettrico che la avvia? Ci sarà un generatore...sarà dimensionato per tutti questi avviamenti ? È più spenta che accesa la macchina in modalità confort

 

Si l'avvia il motore elettrico alimentato dalla batteria a 48V. Se la tensione è troppo bassa il motore termico rimane sempre acceso. Il dimensionamento dei componenti non credo sia un problema. Il vero problema è la temperatura del motore termico, ripeto più sulle plug-in. Nelle mild si disinserisce ma solo molto parzialmente.

 

Cioè? Quale problema sulla temperatura ?

 

Che il motore non raggiunge mai la temperatura ottimale di esercizio e lavora sempre in condizioni precarie ... Soprattutto il diesel che impiega molto più tempo del benzina ad andare a regime.

 

Su questo tema accensione/spegnimento condivido la mia piccola (visti i pochi Km) e personale esperienza: il motore non si spegne poi così spesso, ha una serie di logiche abbastanza complesse che regolano il sistema. Mi spiego meglio: sulla mia vecchia Golf il sistema era teoricamente uguale, consistendo in una batteria normale abbinata ad un accumulatore al litio per alimentare i sistemi di bordo a motore spento. L'unica differenza è che la macchina, a differenza della G2x MH, aveva un motorino di avviamento classico mentre la mia G21 ha un motogeneratore collegato tramite cinghia che si occupa di tutto, accensione, spegnimento, ricarica batteria, senza però fornire nessun tipo di contributo alla spinta. Inoltre sulla Golf il sistema era a 12 volt, qui a 48. Queste differenze strutturali non modificavano l'obiettivo strategico, solo l'efficacia.

Quindi il concetto è: in rallentamento e frenata occorre raccogliere energia per la batteria tampone e spegnere il motore ogni volta possibile. Al di là del fatto che ho sostituito la Golf in primis perchè il sistema su quella era fatto malissimo (suppongo beta testing per la versione "sana" montata sulla nuova 8), in quanto non era in grado di gestire situazioni di sovraccarico (caldo estivo delle ore centrali con AC accesa, con conseguente crisi del sistema e segnalazione avaria), quando tutto era ok, in rilascio la macchina si spegneva 9 volte su 10 (per attivare il veleggio-spegnimento motore, in casi in cui automaticamente non lo faceva, bastava dare un leggerissimo colpetto al gas, come previsto anche da libretto di uso e manutenzione).
La serie 3 MHEV, invece, spegne il motore solo se la batteria tampone è ben carica. Se è a 2 tacche su 5 (ho controllato nel monitor energetico) tiene il motore acceso e la prima corsa del pedale del freno attiva la frenata rigenerativa (lo si può osservare dall'indicatore del consumo istantaneo, dotato di una tacca "negativa" blu affiancata dal simbolo della batteria e che si allunga pestando più o meno sul freno). Deve farlo per forza a motore acceso perchè, per sfruttare il motogeneratore, essendo quest'ultimo collegato al motore tramite cinghia, deve necessariamente avere la trasmissione inserita. Nelle plug-in, dove il motore elettrico è invece in coabitazione con il cambio, il motore può essere spento mantenendo comunque il generatore in grado di operare inipendentemente da esso. Non è un caso che le MHEV siano diesel e le PHEV a benzina, per il suddetto problema temperature. Il risultato infatti è che il motore si spegne abbastanza di rado (all'inzio, abituato alla Golf, mi pareva pure strano). Anzi, anche il veleggio a trasmissione libera si attiva poco, e pure questo mi lasciava inizialmente perplesso, perchè sulla F48 18d di mio padre ad ogni rilascio il convertitore di coppia apre.

In realtà a Monaco sono stati secondo me intelligenti, perchè il tipo di strategia energetica scelta non compromette il funzionamento del motore diesel e permette comunque interessanti risparmi energetici, essendo molto frequente l'intervento in spunto del motore elettrico, che può contare su una batteria difficilmente scarica, dato che raccoglie energia ad ogni piccolo rallentamento.

 

Una volta. Oggi con le Euro6d in particolare girano i primi minuti a freddo molto ricche di carburazione per accelerare il processo di warm up ed anche in inverno il motore arriva a temperature di funzionamento ottimali (in realtà basta superare i 70°c di temperatura acqua) in tempi molto brevi.

 

Grazie, ottima spiegazione.

 

con la plug-in il problema è quando pesti di colpo e parte a razzo il motore termico (fino a quel momento spento) ed è (ovviamente) freddo per cui secondo me rischi quando hai bisogno di potenza di trovarti subito a 3-4000 giri a motore freddo, benissimo non fa. l alternativa è decidere tu cosa fare, ad esempio se mi sto dirigendo a prendere l autostrada la metto in sport 3-4km prima cosi quando entro il motore non è freddo e non passa da spento a 150 km/h (nono volevo dire 130)

 

Per fare le cose bene, l'elettronica dovrebbe limitare le prestazioni in funzione dello stato del motore.

 

La metterei più su "per fare le cose bene, l'elettronica dovrebbe mantenere il motore caldo" (e pronto ).
Sicuramente miglioreranno la gestione dell'elettronica sul MHEV, sperabile via OTA e non sul prossimo restyling.

 

La cosa si puo' fare in due modi: tendo il motore acceso per piu' tempo o utilizzando un riscaldatore elettrico che tiene in temperatura il liquido di raffreddamento mantenuto in circolazione costante ... in entrambi i casi tutti i vantaggi dell'ibrido vanno a ramengo.

 

Da che mondo è mondo, però, noi guidatori siamo chiamati a chiedere tutto alla meccanica quando il motore è caldo. Se vedo il termometro giù so che non devo spingere. Ibrido o no. Anzi, l'ideale sarebbe attendere di avere pure l'olio, in temperatura. A proposito, con iDrive si riesce a vederla?

 

Non sono certo al 100% ma mi sembra di averla vista (molto per caso).
Dal manuale in PDF ho trovato questo: