Ferrari classiche: Mito e Leggenda

Non era FF per FerrariFour?


(non apriamo però l'OT dell'OT )

 

Ho un caro amico di famiglia e personale (nonostante la grande differenza d'età) a cui successe una cosa simile.

Lui una 250 GTO la ritirò da un suo cliente alla fine degli anni 60 a Los Angeles, ma la rivendette dopo 2 anni, più o meno allo stesso prezzo.

L'ultima 250 GTO battuta all'asta se l'è aggiudicata a Maggio 2010 Chris Evans, presentatore della BBC e grande collezionista Ferrari (quello delle Ferrari bianche dei post precedenti , così soddisfiamo i dubbi residui dei lettori), per 12 milioni di sterline inglesi.

Questo mio amico è Peter Iurilli, un personaggio molto famoso ed importante della storia Ferrari. Costruì peraltro il primo prototipo di cambio automatico su una 400 carburatori della fine degli anni 70, prima Ferrari a montare un cambio automatico.

Per la sua monografia (intervista in 3 parti) rimando alla lettura di questo interessantissimo articolo:

http://www.automania.it/novita.asp?id=230

 

È Nick Mason, che, per chi non lo sapesse, è uno dei più grandi collezionisti Ferrari al mondo (collezione suddivisa in 3 capannoni ).

Se la sua F40 sia BRG (British Racing Green) non saprei, ma so con certezza che sono verdi tutte le Ferrari della Famiglia Reale Belga, già da quelle appartenute e personalizzate da Re Leopoldo.

 

E non solo per te, le quotazioni per un esemplare di questa serie Daytona partono dai 300,000 eur, per una I Serie fanaleria a fascione in plexiglass superiamo i 400,000.

La Testarossa attualmente più quotata sul mercato collezionistico è la I serie, 1984-85, non cat, monodado monospecchio. Ed è anche quella con più fascino.

 

Come dicevo, questo fu un fenomeno caratterizzante della produzione Ferrari fine 80s-inizio 90s, non solo per le fuoriserie.

L'erede della cosiddetta "Ferrarina", la 328, arrivò nel 90-91 ad essere venduta anche al doppio del prezzo di listino, e, già dall'89, prima che l'esemplare uscisse da Maranello, sulla carta dei contratti d'acquisto si tenevano trattative fuori da ogni logica di mercato. Questo poi si è ripetuto con la Ferrari che ha segnato il nuovo corso, la 360, sui cui esemplari Spider la speculazione fu paragonabile, se non superiore, a quella degli esemplari su nominati.

 

Comunque Jay K è un'altro buon intenditore, nota nell'ambiente la sua Enzo nera con interni verdi.

 

L'ambiente di chi segue poco i fatti di casa propria e molto quelli di Villa d'Este e Pebble Beach.

 

È intenzione del fondatore di questo topic, in collaborazione con Paolo-CS, sviluppare il thread partendo da una serie di monografie.




Visto il grande interesse di Senzaunabmw per la Testarossa, partiamo dunque da questo modello con 3 monografie, illustrando le 3 serie con cui questa spettacolare produzione si esaurì: Testarossa (1984-91), 512 TR (91-94) e F512 M (1995).

La Testarossa nasce per stupire. Erano i favolosi anni Ottanta, e per questa vettura fu scelta una presentazione fuori dagli schemi dei Saloni dell'Automobile: il Lido di Parigi, con contorno di ballerine e champagne.

La Testarossa, supercar estrema e dalla linea rivoluzionaria e senza tempo, era spinta da un 12 cilindri boxer (più propriamente a V di 180°) di 4943cc di cubatura, bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro, con lubrificazione a carter secco e cambio a 5 rapporti in blocco col motore, capace di portarla ad una velocità massima intorno ai 300 km/h.

(Da notare le dimensioni delle carreggiate ant./post.: 1518/1660).

La produzione della Testarossa si sviluppò in 3 serie principali: monodado monospecchio, monodado bispecchio alto, 5 bulloni specchi bassi.



(monodado-monospecchio)



(monodado-monospecchio)





(5 bulloni)





(5 bulloni)





Le quotazioni per una Testarossa I serie si sono stabilizzate intorno ai 60,000 eur (pre-crisi erano sui 70k), mentre una 5 bulloni può scendere fino ai 50k. Naturalmente per esemplari con basso chilometraggio (<30,000) e in perfetto stato di conservazione, le trattative possono distanziarsi anche di molto dalle quotazioni canoniche.

 


Lo chassis no. 62987 fu carrozzato Spider da Pininfarina su commissione dell'avvocato Gianni Agnelli e personalizzato, come tutte le Ferrari a lui appartenute, con il Cavallino sul cofano posteriore d'argento in luogo dell'acciaio.





(VIN #62987)





(VIN #62987)




(A breve integrazioni con impressioni e le successive monografie delle altre 2 serie di produzione.)