Non il tubo, ma la flangia di collegamento. Il problema, se confermato sulle due monoposto, potrebbe essere originato da un difetto di lavorazione di un particolare nuovo, vista la modifica del layout presentata a Sepang. Il "colpo" sentito nel camera-car di Vettel durante il giro in qualifica e la mancanza di spinta del turbo indicata dai piloti è sintomatica e plausibile, a mio avviso.
salute Sgran, la flangia di collegamento fa parte del tubo ed è più resistente del semplice tubo ; in ogni caso anche se si tratta di un componente nuovo, valgono le stesse considerazioni fatte precedentemente sui criteri di dimensionamento e dei test di resistenza; questi vengono effettuati a livelli di pressione molto più alti della pressione di esercizio nelle peggiori condizioni possibili; se il componente rimane integro in questa condizioni , è ben difficile che possa rompersi a valori di pressioni molto più bassi; dubito che vanga usato un componente non sufficientemente testato; non si tratta di particolari meccanicamente complessi
Il componente nuovo viene si testato a fondo, ma un errore nella realizzazione può capitare, rendendolo di fatto meno resistente. Oppure il banco è pur sempre un banco, in condizioni di gara magari si verificano condizioni non preventivabili. Senza contare che sulla vettura di Vettel, visto il lavoro svolto in fretta, ci può essere stata una svista che ha portato al problema.
e potrei essere d'accordo sul non sottoscrivere altri contratti di lavoro. ovviamente non si può impedire alla gente di lavorare per altri per un periodo troppo lungo. ma sul mantenimento del segreto professionale ci sarà qualche clausola. certo, sarebbe difficile farlo rispettare ma se va a lavorare da qualche altra parte e poi quella scuderia se ne esce con una sospensione identica a quella della McLaren, il nuovo commissario dovrebbe accorgersene. è anche vero che questo tipo di cose succede dappertutto e in qualsiasi settore industriale. basta pagare più degli altri /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Ciao Giacomo. È evidente che allo stato attuale le informazioni siano limitate ma possiamo escludere che: - il motore endotermico sia saltato - il gruppo turbocompressore abbia ceduto - la parte ibrida si sia rotta Nei primi due casi per mancanza di segnali oggettivi quali, ad esempio, lo spegnimento del motore, fumo o peggio ancora fuoco sprigionato dalla combustione dell'olio perso, nel terzo caso per indicazioni dello stesso pilota "No Turbo". Se manca la spinta del compressore non è che le cause, in assenza appunto di fumo e fiamme, siano molte: o ha ceduto l'albero di collegamento del compressore alla girante (ma nel motore Ferrari sono unite tra loro, a differenza di Mercedes, quindi è un'ipotesi remota), o si è verificato il cedimento dell'intercooler o di uno dei manicotti di connessione. È possibile anche un difetto della wastegate, ma valutate le possibili cause, in genere opterei per la più probabile, cioè o un difetto dell'intercooler o della flangia/collettore. Che poi l'evoluzione del motore endotermico #4 (e #5) sia spinta, sono d'accordo: negli ultimi giri, quando Vettel ha raggiunto Ricciardo, dai box gli è stato comunicato un "End attack" perché si è acceso un allarme, segno che qualcosa non andava e che girare costantemente sul passo dell'1.34 basso ha messo davvero alla frusta la P/U.
Si, ma una semplice svista non è possibile sulla macchina di Raikkonen, se è vero che ha presentato lo stesso difetto. Da parte mia ritengo che il nuovo layout dei sistemi di raffreddamento abbia comportato l'introduzione di nuovi pezzi che, alla luce dei comportamenti in pista, dovranno essere rinforzati o modificati.
interessante anche questa evoluzione nella gestione dei propulsori, negli ultimi anni. ma vi ricordate, anche solo pochi anni fa, quanti motori partivano con fumate bianche? l'elettronica, ormai, aiuta tantissimo a prevenire.
salute a tutti ragazzi, è evidente che siamo nel campo delle congetture; tuttavia alcuni elementi si possono escludere come ha detto Sgran; rimangono però numerose altre possibilità delle quali possiamo dire poco allo stato della conoscenza di oggi; forse nei prossimi giorni qualcosa si saprà; sono sinceramente curioso
Quoto il mio post per rettificare quanto evidenziato. In realtà le riunioni si sono tenute tra i sei componenti dello Strategy Group, quindi Ferrari, Mercedes, RedBull, McLaren, Williams e Force India. Hanno redatto una lettera da inviare a FIA e Liberty Media affinchè si stabiliscano nuovi protocolli per il personale in uscita (da FIA e LM) qualora intendessero lavorare per un team. Le parole di Toto Wolf sono queste: "Marcin è un bravo ragazzo. Penso che se ci riesce fa bene a tornare in una squadra per proseguire la sua carriera, ma ora non vorrei essere al suo posto. Come funzionario della FIA che legifera e rilascia delle direttive tecniche non può passare ad un team dopo soli tre mesi".
Senza dubbio se il problema è il medesimo non può essere una semplice svista. Qui si parla di una rotture di un condotto tra motore e turbo a causa delle vibrazioni https://it.motorsport.com/f1/news/fe...r-unit-959705/
Leggendo in rete pare che l'ordine giunto a Vettel di "End Attack" nei confronti di Ricciardo sia stato dettato non da un problema di natura meccanica sul propulsore ma piutttosto dalla combinazione consumi/pneumatici. Il pilota tedesco della Ferrari, per poter compiere la sua rimonta, ha infatti spremuto la sua vettura fin dal via e con le gomme rosse ha compiuto ben diciotti giri sul piede dell'1 e 34, sfruttando ogni singolo alito di benzina e millimetro di pneumatici. Dal muretto avevano previsto una sola "finestra" per poter attaccare l'australiano della RedBull, dopodichè si è dovuto pensare a portare in fondo la vettura. In merito all'incidente accaduto nel giro d'onore con Stroll, il cambio è stato inviato a Maranello per verificarne l'integrità: qualora fosse danneggiato, il pilota rischia cinque posizioni di penalità in griglia. In tal senso, il regolamento prevede questo: In pratica, quel paragrafo recita così: Qualsiasi pilota che non è riuscito a concludere la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta di essere al di fuori del controllo della squadra o del conducente, può iniziare l'Evento successivo con un cambio differente senza incorrere in alcuna penalità. Un incidente non è certo (ragionevolmente) nel controllo del pilota o del team, ma si parla di chi "non è riuscito a concludere la gara". Vettel la gara l'ha portata regolarmente a termine, come quarto classificato e quindi si sta esplorando un "vuoto" regolamentare non da poco: il giro di rientro fa parte, magari come quello di ricognizione, della gara? Se si, allora credo non ci dovrebbero essere problemi, anche perchè la vettura incidentata, una volta recuperata, non è andata alle verifiche ma direttamente al box Ferrari. Se no, allora non si spiega l'intervento dei Commissari che, pur non prendendo provvedimenti nei confronti dei piloti coinvolti, hanno apparentemente valutato l'accaduto come "incidente di gara"
mah, sui consumi può anche essere ma che il box avverta il pilota su problemi alle gomme mi pare irrealistico. chi meglio del pilota conosce la situazione delle gomme?
In diversi team radio si sentono le indicazioni degli ingegneri sulle temperature degli pneumatici. Alcuni esempi di Sepang (FP1): To Verstappen: “Tyres are a little bit cold, Max. Suggest staying out and trying to build some temperature in them, especially rears.” To Ricciardo: “Tyre temperatures are quite stable at the moment. I don’t expect them to change too much.” (FP2): To Hulkenberg: “Left-hand front and left-hand rear tyres getting hot.” (Q3): To Vandoorne: “Tyre temperatures are good, same as new.” Come dicevi tu, la telemetria è qualcosa di incredibile /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Pare confermata che la natura dei guasti subiti dai piloti Ferrari sia dovuta al cedimento di un condotto in carbonio che collega il compressore al motore, realizzato da un'azienda esterna. Non vorrei essere nei loro panni, se dovesse risultare un difetto nella costruzione e non nella progettazione.
I componenti in carbonio affidati a ditte esterne hanno specifiche e controlli rigidissimi. Se due componenti uguali si rompono allo stesso modo secondo me il difetto non può che essere di progettazione (anche perchè come detto su i componenti dovrebbero essere progettati per sopportare molto più stress rispetto al quale saranno sottoposti).
Il "terzo" elemento della serie, quello che per intenderci è stato montato sul motore di Vettel durante il gran premio non ha però avuto cedimenti: se il difetto insistesse soltanto nella progettazione, sarebbe saltato anche quello. La rottura potrebbe in realtà essere anche la somma di varie cause, qualora la nuova disposizione dei componenti abbia imposto un nuovo pezzo: progettazione, realizzazione e sovrastima della vita utile del componente. Le continue sollecitazioni del condotto (di fatto si comporta come una sorta di polmone) sottoposto ad una pressione che presenta momenti di zero carico seguiti subito dopo da prolungate spinte dell'ordine di 4 kg/cm2, impongono una "vita" del pezzo che evidentemente è stata più breve di quella prevista. In ogni caso, la soluzione la possono trovare piuttosto velocemente in fabbrica a Maranello.
Non sappiamo se nel terzo elemento ci hanno messo una pezza... un pò di nastro come facevano una volta ... oppure se le rotture avvenivano dopo X km o a fronte di altri fattori.
Non conosco le procedure, però a kimi si è rotto nel giro di riscaldamento, dove non credo si spinga a tavoletta, mentre fino al giorno prima, dove era stato spremuto a dovere, non c'erano state avvisaglie.
