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Hamilton lasciò una McLaren molto competitiva per una Mercedes che fino ad allora, a prestazione e risultati, era stata pessima: fu una scommessa rivelatasi poi vincente, ma venne abbastanza deriso per la sua scelta.

Oggi lo rifarebbe scegliendo Ferrari?
Questo Hamilton qua? Non credo...

 

La sua è già una carriera fantastica e per certi aspetti - come fu per Senna - ancor più fantastica perché costruita senza un nome ingombrante come Ferrari al suo fianco.

 

Da quel Gp di Germania 2018 sono crollate parecchie certezze, in Vettel, imho.

In merito alla Ferrari intesa come team, credo che questa sia la stagione in cui si paga il vero frutto dell'ambizione di Binotto (e della sua volontà ad assumere il ruolo che Arrivabene aveva ben ricoperto).

 

Credo, ma vado a memoria, che le limitazioni introdotte dalla FIA sulla p/u Ferrari furono introdotte a partire dal GP del Texas. Ma forse ricordo male.

 

Notizia apparsa su Auto Moto und Sport:

A quanto pare, la FIA sospetta che uno o più dei team non stiano seguendo le regole nella gestione dell'energia. Le richieste del delegato FIA sono troppo specifiche per un esame di routine.
Prima di tutto, a Ferrari, Honda, Mercedes e Renault vengono ricordate di come la gestione dell'energia è definita nell'Appendice 3 del Regolamento Tecnico. Particolare attenzione è stata posta ai circuiti ausiliari. Due sensori misurano i flussi di energia in entrata e in uscita dalla batteria e dall'MGU-K. E secondo l'Articolo 5.2.5 devono trasmettere i segnali necessari al data logger FIA per poter monitorare che le correnti energetiche siano in accordo con le normative.

Poi l'avvertenza: qualsiasi misura o sistema inventato per alterare deliberatamente le misurazioni elettriche è considerato una grave violazione delle regole. Sembra essere simile a come si dice che la Ferrari abbia ingannato la misurazione del flusso di carburante l'anno scorso. Si diceva che il segnale del sensore fosse stato manipolato in modo tale da poter iniettare più carburante di quanto riportato al reparto di misurazione della FIA.

Nell'ulteriore testo della Direttiva Tecnica è chiaro dove la FIA possa già sospettare che si trovi. Questo è nelle interfacce tra la rete ad alta tensione e i circuiti ausiliari con minor tensione. I collegamenti dalla batteria alle varie centraline che monitorano il sistema ERS non sono normalmente collegati al circuito di alta tensione ed è qui che apparentemente è possibile interferire o modificare la misurazione corrente.

Ciò avrebbe quindi lo stesso effetto della presunta manipolazione della Ferrari sulla misurazione della portata. Sarebbe possibile alimentare più potenza nel sistema tramite l'MGU-K rispetto ai 163 CV consentiti.

I produttori di motori devono fornire informazioni sulla loro architettura ERS entro la fine di questa settimana. Ciò include disegni e viste CAD 3D di tutti i circuiti ausiliari che non fanno parte del circuito ad alta tensione. Sono inoltre necessari per visualizzare gli schemi dei circuiti collegati alla rete ad alta tensione. Inoltre, i valori minimi e massimi della corrente che fluisce in entrata e in uscita dal circuito ad alta tensione quando l'auto sta correndo in pista o è in attesa ai box.

In caso di dubbio vengono effettuati controlli fisici sull'auto. Tutti i produttori di motori devono essere chiaramente disponibili per un esame.

Quest'improvvisa sfiducia solleva molte domande: o la FIA sta effettivamente brancolando nel buio, o qualcuno sta operando in zone grigie con l'elettrico.

Fa riflettere che finora nessuna delle quattro case automobilistiche si sia lamentata del fatto che le regole debbano essere cambiate a metà stagione: normalmente questo ha sempre provocato delle proteste, ma è anche possibile che la FIA utilizzi le indagini sull'ERS per legittimare le misure previste sulla limitazione dell'uso di mappe motore.

La Direttiva Tecnica in questione è la 036-20