F1 | Road to 2015 | Presentazione vetture e piloti

SniperBMW · 15 Gennaio 2015

Sgranfius ha scritto:

Non sono dei fulmini (e questo già lo si sapeva, visti i risultati 2014) ma il nuovo Kers...
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davide_qv ha scritto:

ah è già in corto? /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
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beckervdo · 15 Gennaio 2015

Sgranfius ha scritto:

Non sono dei fulmini (e questo già lo si sapeva, visti i risultati 2014) ma il nuovo Kers...
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Praticamente estrae dall'alcool l'energia per avere il surplus di spinta?

Trech · 15 Gennaio 2015

Sgranfius ha scritto:

Non sono dei fulmini (e questo già lo si sapeva, visti i risultati 2014) ma il nuovo Kers...
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davide_qv ha scritto:

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SniperBMW ha scritto:

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Doppio

Pee me che sono elettricista è una gran battuta

labrie_it · 16 Gennaio 2015

beckervdo ha scritto:

Praticamente estrae dall'alcool l'energia per avere il surplus di spinta?
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come [MENTION=33857]andreas_ba[/MENTION] quando fa l'aperitivo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Sgranfius · 20 Gennaio 2015

Immagine rubata della nuova Ferrari:

n2o · 21 Gennaio 2015

http://www.formulapassion.it/2015/01/f1-williams-le-nuove-regole-sui-musi-ci-hanno-dato-qualche-grattacapo/

Williams: “Le nuove regole sui musi ci hanno dato qualche grattacapo”

La Williams ha reso noto nelle ultime ore il layout della nuova FW37 che scenderà in pista nella stagione 2015. Una monoposto affinata nelle linee e nei concetti rispetto alla vettura della passata stagione.
Una passo avanti che riguarda l’intera vettura, come ha dichiarato il direttore tecnico della Williams, Pat Symonds, il quale ha spiegato anche quali sono state le difficoltà incontrate dal team nel definire il design della nuova nata: “Il concetto della FW37 riprende da vicino quello delle prestazioni della FW36. In seguito il nostro lavoro si è concentrato per identificare quegli aspetti che andavano migliorati e risolvere i problemi in determinate aree. Anche se l’aerodinamica della vettura è efficiente c’è sempre lo spazio per introdurre dei miglioramenti, soprattutto in virtù delle nuove regole sui musi. La fase introduttiva del progetto FW37 è iniziata ancor prima che la FW36 iniziasse a girare in pista e il primo elemento da comprendere era quello relativo al cambiamento delle regole sui motori, con l’impatto che avrebbero avuto questi ultime sull’aerodinamica delle vetture”. Tuttavia, proprio del design dei nuovi musi 2015 ha dato più di un grattacapo allo staff diretto da Symonds, così come lui stesso ha confermato: “Il cambiamento della normativa ci ha dato qualche piccolo mal di testa. La nuova sezione anteriore e la geometria del muso hanno avuto un impatto ben più importante di quello che avevamo previsto inizialmente e il suo influsso sull’aerodinamica è stato profondo. La squadra ha lavorato parecchio per cercare di recuperare il deficit che queste norme hanno prodotto”.

Comunque, nonostante la difficoltà derivante dall’imposizione delle nuove norme sui musi, Symonds è convinto che la FW37 rappresenterà un ulteriore passo in avanti rispetto alla vettura della passata stagione, dove la scuderia di Grove era riuscita ad agguantare il terzo posto nella classifica Costruttori: “Abbiamo capito di poter abbattere certe barriere riguardanti il design della FW36 e così abbiamo deciso di farlo, cogliendo questa occasione per incrementare le prestazioni. La FW36 aveva una buona quantità di zavorra è perciò siamo stati in grado di apportare delle modifiche al design in funzione delle prestazioni, senza il timore di dover aumentare eccessivamente il peso. La maggiore stabilità a livello regolamentare ci fornisce la possibilità di restringere ulteriormente il campo. Spero che come team saremo in grado di mantenere lo stesso slancio in modo tale da riuscire a prendere la Mercedes, visto che le squadre che si trovano dietro di noi cercheranno di fare altrettanto. Tutto ciò non solo in virtù di regolamenti stabili, ma anche per il bene di ogni persona che lavora all’interno della squadra e cerca di dare il massimo per migliorare”.

FP | Luca Ferrari

@LucaFerrarif1p
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n2o · 21 Gennaio 2015

il video potrebbe lasciar trasparire, almeno in parte, quelle che potrebbero essere le effettive forme della McLaren MP4-30.

http://f1grandprix.motorionline.com/mclaren-un-video-di-anteprima-svela-le-forme-della-mp4-30/

n2o · 21 Gennaio 2015

http://www.newsf1.it/news-f1-lintercooler-della-ferrari-conferma-il-layout3034/

Da alcune immagini ‘scovate’ tra le tante circolate in rete ne abbiamo tratta una in particolare in cui si vede che l’intercooler della Ferrari è di dimensioni maggiori e di forma diversa rispetto a quello della F14T e la sua posizione è la stessa del vecchio Layout;

n2o · 21 Gennaio 2015

http://www.omnicorse.it/magazine/46515/f1-esclusivo-c-e-la-molecola-segreta-nella-benzina-petronas

Mercedes: la molecola segreta nella benzina Petronas!
I motoristi giunti a Maranello da Brixworth non denigrano lo 059/3 e consigliano di sviluppare i carburanti

Si chiama Cedric Cornebois. È un motorista Mercedes che da qualche giorno ha rinforzato il gruppo diretto da Mattia Binotto, dopo che l’ingegnere francese ha ultimato il periodo di gardening leave iniziato a settembre. Non è un tecnico di prima linea, ma un ingegnere che negli ultimi tre anni ha visto nascere e crescere a Brixworth l’invidiato motore Mercedes PU 106A. Insieme a Wolf Zimmermann, tedesco arrivato a Maranello dall’AMG, ecco un altro specialista che ha portato alla Ferrari utili informazioni sull’unità della stella a tre punte che ha monopolizzato la stagione 2014 collezionando 16 vittorie su 19 Gp!

IL “BUCO” NELLE REGOLE LO HA TROVATO JAMES ALLISON

Alla Ferrari stanno lavorando sodo sulla power unit 059/3 con i 32 gettoni di sviluppo che il regolamento FIA concede nella stagione 2015. Le modifiche saranno diluite nel corso del campionato, dopo che il presidente, Sergio Marchionne, e il team principal, Maurizio Arrivabene, hanno ottenuto un’importante vittoria politica che non impone di congelare i motori alla fine di febbraio, visto che James Allison, dt del Cavallino, aveva trovato un “buco” nelle norme, non essendo stata scritta alcuna data per il freezing 2015.

PRESSIONE A 500 BAR NEL NUOVO SISTEMA DI INIEZIONE

A Maranello sono perfettamente consapevoli che non riusciranno a introdurre tutte le modifiche sulla power unit prima dell’avvio del campionato a Melbourne, ma hanno programmato una serie d’interventi nella parte alta del motore grazie ai quali contano di ridurre drasticamente il gap dal Mercedes. Alcuni sviluppi riguardano l’iniezione diretta che potrà finalmente arrivare ai 500 bar di pressione grazie agli iniettori della Magneti Marelli e ad un’adeguata pompa della benzina, mentre il 6 cilindri turbo l’anno scorso non superava i 350 bar. Altri interventi sono orientati sui pistoni che vengono sviluppati in collaborazione con i tecnici AVL presenti nella Gestione Sportiva e sulla sovralimentazione: la Ferrari adotterà turbina e compressore della Honeywell più grandi che richiederanno uno scambiatore di calore maggiorato, mantenendo però la collocazione attuale, con i due elementi uno vicino all’altro e non separati come sul motore Mercedes.

LA… SORPRESA DELLA BENZINA PETRONAS

Starebbe emergendo, però, che uno dei punti forti della Mercedes sarebbe la benzina della Petronas. Giuseppe D’Arrigo, anile Responsabile Europeo di Petronas Lubricants International, non ha mai “quantificato” il vantaggio che i tecnici di Villastellone sono stati in grado di garantire alla Mercedes, ma c’era chi nel paddock sussurrava di 10 secondi a Gran Premio.

UN CARBURANTE CHE VALE QUARANTA CAVALLI?

Alla Ferrari avrebbero scoperto che l’effetto carburante sulle power unit delle frecce d’argento potrebbe essere stato ancora maggiore: c’è chi parla di una quarantina di cavalli frutto della “chimica”. Un’enormità, se si considera che il regolamento sui carburanti è vincolante, visto che impone benzine con caratteristiche simili a quelle che vanno alla pompa del distributore. L’argomento, ovviamente è top secret, e a Maranello tengono le bocche ben cucite, smentendo qualsiasi illazione.

UN ADDITIVO TROVATO DAI CHIMICI DI VILLASTELLONE?

Gli scienziati di Petronas che si trovano alle porte di Torino, dove c’è il Centro Ricerche di Villastellone (i malesiani hanno acquisito un’eccellenza italiana che era del Gruppo Fiat…), in collaborazione con i “chimici” assunti da Mercedes, avrebbero trovato un nuovo additivo che renderebbe il carburante Petronas molto più anti-detonante di quelli della concorrenza, consentendo, di trovare il miglior MBT (Maximum Brake Torque), variando il tempo di accensione per assicurare la più efficace propagazione di fiamma nella camera di combustione che si può tradurre in un sensibile aumento di potenza oltre che in una riduzione dei consumi. Due dati emersi molto chiaramente nella stagione 2014…

NESSUNA FURBIZIA, TUTTO REGOLARE

Lo chiariamo subito, per evitare inutili polemiche. Si tratta di un tipo di benzina perfettamente regolare che la FIA ha più volte verificato e approvato. Nessun furbata, quindi, ma il risultato di un lavoro molto profondo che starebbe dando risultati incredibili. A Maranello tengono le bocche cucite, ma non ci sorprenderemmo affatto se venisse “simulata” la benzina miracolosa della Petronas con degli additivi vietati (ricordate il toluolo nella prima era turbo?) dal regolamento per raggiungere lo stesso potere calorifico, per vedere che dati emergerebbero anche con il tanto vituperato 059/3. Insomma, si scoprirebbe che il motore che è costato il posto a Luca Marmorini in primavera, da un punto di vista endotermico, forse non era poi così disastroso come lo si era fatto passare?

LA MCLAREN HA RISENTITO DELLA BENZINA DIVERSA?

Se vogliamo trovare una conferma, possiamo ricordare che la McLaren, l’anno scorso, non ha utilizzato il carburante della Petronas per alimentare il 6 cilindri turbo Mercedes, preferendo la benzina della Mobil, alla quale è legata da un contratto di sponsorizzazione di lunga data. I propulsori dedicati alla MP4-29 giravano su un banco di Brixworth diverso da quelli usati per i motori di Mercedes, Williams (ha usato Petronas anche se ha un contratto di sponsorizzazione Petrobras) e Force India. E, forse, non è un caso il fatto che proprio la squadra di Mallya, che disponeva di un budget nettamente inferiore a quello di Woking, sia stata a lungo davanti alle McLaren nella classifica Costruttori che il team di Dennis ha concluso al quinto posto finale. Certo la MP4-29 non era un fulmine di guerra (la sospensione a “tapparella” verrà abiurata quest’anno), e c’è dice che nella seconda parte della stagione abbia potuto contare anche sull’aiutino Petronas per aggrapparsi almeno al quarto posto nel mondiale a squadre…

LA SHELL ORA DOVRA’ REAGIRE IN FRETTA

La “pressione” ora sarà trasferita sulla Shell che è fornitrice di carburante della Ferrari: gli specialisti inglesi hanno supportato la squadra di Maranello con una serie di benzine che sono state evolute nel corso della stagione 2014, ma senza raggiungere i risultati conseguiti dalla Petronas. Il campionato 2015, quindi, si apre con un nuovo filone di ricerca che potrebbe condizionare le prestazioni delle monoposto che vedremo girare per la prima volta in pista dal 1 al 4 febbraio a Jerez, nella prima sessione di test collettivi. Invero i chimici inglesi avevano trovato un additivo (ferrocene?) in grado di “regalare” 40 cv, ma era corrosiva di diverse parti del V6, a cominciare dalle candele (ma non solo) per cui non veniva garantita la “vita” del motore per il ciclo di cinque Gp. E senza affidabilità non sarebbero andati da nessuna parte.

E SE L’ADDITIVO FOSSE NEL LUBRIFICANTE?

C’è chi sostiene che gli additivi vietati nelle benzine, possano essere portati in camera di combustione attraverso l’impianto di lubrificazione, “pescandoli” dalla parte inferiore del V6 Turbo. Tutti i motoristi avrebbero svolto delle prove, ma è necessario far trafilare la molecola fra i segmenti del pistone, aumentando sensibilmente il consumo di olio che non è certo l’ideale se si vuole tenere sotto controllo l’affidabilità. Insomma, una strada percorribile, ma piena di rischi e difficoltà. E del resto è questo il bello della F.1 che cerca sempre un modo geniale di garantirsi in modo legale ciò che le regole vietano…

ARRIVABENE SI ASPETTA UNA BELLA REAZIONE

Maurizio Arrivabene è consapevole che la Mercedes dispone ancora del miglior pacchetto sviluppando l’imbattibile W05 Hybrid, ma il team principal del Cavallino è fiducioso che la Ferrari possa risalire la china, puntando magari a quelle due o tre vittorie che al pranzo di Natale con i giornalisti potevano sembrare solo un auspicio, ma che nella sua testa potrebbero concretizzarsi nella seconda parte della stagione 2015. Magari con il carburante “giusto”…
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n2o · 21 Gennaio 2015

http://www.f1analisitecnica.com/2015/01/e-lidrogeno-il-segreto-della-mercedes.html

E' l'idrogeno il segreto della Mercedes?

E' notizia di questi giorni, che, secondo indiscrezioni la nuova Power Unit Mercedes sarebbe in gradi erogare una potenza superiore di oltre 50 CV rispetto a quella usata nella scorsa stagione.

Le domanda immediate che sorgono sono, "da dove deriva questa potenza?" "Come è possibile riuscire ad avere un incremento di potenza del genere con tutte le limitazioni che il regolamento tecnico impone soprattutto nel consumo di carburante?"

Pubblichiamo con molto piacere una lettera che ci è giunta da un nostro lettore, Rosario Zorzi, che è riuscito a dare una spiegazione plausibile, nonché scientifica.

Ecco la lettera:

Sono rimasto colpito dai tanti rumors attorno agli sviluppi della Power Unit Mercedes per il 2015. In particolare, quello che mi ha più colpito è che la casa tedesca potrà contare su ulteriori 50-70 CV a parità di carburante imbarcato rispetto alla Power Unit 2014. Mi sembra un'enormità. Così come mi sembra un controsenso la notizia circa le maggiori necessità di smaltimento di calore della Power Unit del prossimo anno. Mi spiego meglio.

A parità di carburante come si può contemporaneamente aumentare la potenza ed il calore prodotto? Solo un drastico miglioramento della combustione, recuperando idrocarburi altrimenti incombusti, potrebbe permettere ciò. Ma stiamo parlando di un miglioramento del 7-8% sulla potenza fornita dal motore endotermico (ICE) del 2014.

Esiste questo margine dal perfezionamento convenzionale della combustione? Tutto questo miglioramento in un solo step evolutivo?Mi aspettavo una Power Unit Mercedes sì più evoluta, ma anche più vicina al limite di plafonamento, In termini percentuali mi aspettavo in prospettiva un riavvicinamento tra i motoristi concorrenti, invece sembra che non sarà così.

Oltretutto sembra che (FONTE SportBild), la Stella a tre punte, si sarebbe decisa ad aprire al dialogo, dicendosi pronta a fornire il proprio sistema ibrido, completo di tutto l’ERS. Evidentemente non considera il proprio sistema ibrido quale maggior responsabile della straordinaria superiorità dimostrata nel 2014 e quindi strategico per il futuro.

C'è qualche cosa che non mi torna. A questo punto bisogna comprendere meglio, un probabile, grosso segreto che sta all'interno della camere di combustione della Power Unit Mercedes. Sono tentato di abbracciare tout court la tesi dell'ing. Benzing circa il flussometro truccato attraverso la manipolazione del parametro densità, ma poi penso: "E' troppo semplice!"

Sarebbe solo una battaglia politica senza alcun contenuto tecnico da "combattere" tra tecnocrati della FIA e i"potenti" delle varie scuderie. E tutto il nervosismo di Ecclestone? Non avrebbe lui in mano il comando per concedere più o meno carburante a questa o quella scuderia rendendo il campionato incerto fino alla fine? Se fosse veramente così Ferrari e Renault avrebbero un'arma micidiale da brandire nei gruppi di discussione dei Motoristi piuttosto che cercare di imporre lo sviluppo libero. Di contro non avrebbe alcun senso dire che le Power Unit Renault e Ferrari sono inadeguate rispetto alla prorompente potenza ed efficienza della PU tedesca. Perchè rimuovere Marmorini dalla Direzione Motori Ferrari o richiamare Abiteboul e Mario Illien alla Renault se non ci fosse la convinzione di inferiorità tecnica?

D'altronde i calcoli parlano chiaro; per erogare la potenza installata calcolata la PU Mercedes dovrebbe consumare di più. Peraltro ciò coincide con la possibilità del motore termico Mercedes di girare a 13.000 giri contro i 12.000 della concorrenza senza accusare consumi eccessivi.

Io però penso ci sia dell'altro! Ci deve essere qualche parametro che sino ad ora non è stato ancora preso in considerazione. Ho pensato e ripensato leggendo e rileggendo il regolamento tecnico e.....ritengo di aver trovato un buco regolamentare nell'attuale regolamento di Formula 1 che potrebbe essere usato per potenziare significativamente le Power Unit attuali.

Come si può aggirare il regolamento ovvero, come si dice oggi, come può essere interpretato in modo più "creativo"?

In particolare l'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico recita:

5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

Quindi non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Ok, ma quali sostanze e come si possono trovare nel carter/serbatoio dell'olio? Ebbene, se esiste un piccolo universo non sfiorato dagli artigli regolamentari quello è proprio il settore della lubrificazione. Il Regolamento, contrariamente al carburante, normato secondo regole internazionali ben precise, non include alcun articolo circa la composizione dei liquidi lubrificanti.

Ora, l'idea (non per forza verità!) è questa:

Ipotesi di additivazione ad idrogeno per le PU di F1

Nei primi anni settanta il Jet Propulsion Laboratory della NASA ha pubblicato una serie di articoli sui benefici dell'aggiunta di idrogeno nella combustione di idrocarburi in motori termici convenzionali. E', a mio avviso, possibile realizzare un lubrificante contenente molecole che, all'interno del motore termico opportunamente dotato di elemento catalizzatore, attraverso un processo di reforming catalitico, rilasci idrogeno. Da notare che il processo di reforming catalitico è fortemente endotermico, quindi, qualora impiegato, assorbirebbe calore all'interno del motore termico aiutando il raffreddamento complessivo.

Ho chiesto all'ing. Benzing, per confermare alcune mie idee, un grafico riepilogativo della "potenza installata" rispettivamente di Mercedes, Williams, Force India e della McLaren nell'arco del campionato. E guarda un po: sorpresa. I motori mercedes Petronas, lubrificati sempre dalla casa malese, risultano essere più prestanti dei tedeschi lubrificati Mobil (carburante Esso) a parità di sistema ibrido.

Sarà un caso?

A motore freddo l'idrogeno sarebbe conservato in maniera stabile nel lubrificante ovvero nell'idruro metallico o nella struttura in carbonio; a motore caldo, viceversa, l'idrogeno verrebbe rilasciato e fluirebbe dal carter al sopracitato "engine sump breather gases". Da questo, proseguirebbe al compressore seguendo il percorso previsto dal regolamento.

L'opportuno dosaggio dell'idrogeno prodotto, sarebbe realizzato attraverso un'opportuna elettrovalvola come la valvola Moog o servovalvola nozzle-flapper (a cerniera) in ingresso al compressore. Da notare che in questa configurazione la separazione del Compressore dalla turbina si renderebbe quasi necessaria al fine di limitare al massimo i rischi di auto-innesco dell'idrogeno.

Questa additivazione (viste le contenute quantità di idrogeno necessarie rispetto al volume di carburante) permetterebbe di migliorare la combustione eliminando praticamente gli idrocarburi incombusti, e di aumentare virtualmente il numero di ottani del carburante. Quindi la Mercedes (cosi come la Williams) potrebbero ricorrere a miscele più magre, potrebbero aumentare la velocità di propagazione di fiamma e la pressione di sovralimentazione minimizzando i rischi di detonazioni catastrofiche per l'unità termica da cui minori consumi e, inoltre, avrebbero maggiore potenza a disposizione a parità di carburante imbarcato (e, forse, anche maggior calore da dissipare visto l'uso di miscele magre).

In poche parole: migliore efficienza complessiva dell'unità termica tedesca accoppiata a lubrificanti malesi.

Da notare che Mercedes dispone ampiamente del Know-How necessario (dispone anche di brevetti legati a queste soluzioni):

"Mercedes-Benz has awarded its fourth BlueEFFICIENCY award to HyGear for its small-scale natural-gas-fed hydrogen generation system. The BlueEFFICIENCY award credits innovations in sustainable mobility. HyGear’s system creates hydrogen vehicle fuel via the steam reformation of natural gas from the grid on site and on demand in a downscaled version of the industrial process that creates most of the world’s hydrogen at present. HyGear claims that its downscaled process does not incur a loss in efficiency." (fonte fuelcelltoday.com di giugno 2013)

Considerate che la casa tedesca ha iniziato la ricerca e le sperimentazioni necessarie nel campo dello stoccaggio, reforming e utilizzo dell'idrogeno sui propri motori termici per vetture stradali attorno all'inizio dello scorso decennio.

E' questo il vero o più importante segreto delle Power Unit di F1 attualmente più efficiente e prestante?
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labrie_it · 21 Gennaio 2015

sta a vedere che, non riuscendo a migliorare il motore, dicono che tutto sommato non era male.

n2o · 21 Gennaio 2015

Presentata al Museo Soumaya di Città del Messico la Force India 2015: nuova livrea e qualche novità tecnica sulla VJM08 svelata da Perez e Hulkenberg, in attesa di vedere la monoposto definitiva scendere in pista nei test di Barcellona a fine febbraio.

da una prima occhiata non si può non notare che il muso è differente rispetto a quello della VJM07 ed è in linea con le norme introdotte quest'anno, ma per il resto dovrebbe trattarsi della vettura dell'anno passato.

Per quanto riguarda i nuovi colori delle vetture di Nico Hulkenberg e del "padrone di casa" Sergio Perez, il colore dominante resta il nero come nella passata stagione, ma è completamente sparito il bianco, che ha fatto spazio all'argento. A separare i due colori dominanti c'è poi una banda arancione.

Intervenento sul palco prima che i piloti togliessero i veli, il team principal Vijey Mallya ha spiegato che, visti i ritardi con la nuova monoposto, l'obiettivo è di essere competitivi a partire da quando il Circus farà ritorno in Europa, con la speranza di riuscire a cogliere qualche piazzamento a podio

labrie_it · 21 Gennaio 2015

ma non dovevano sparire i musi a vibratore?

Sgranfius · 21 Gennaio 2015

Non del tutto. Il regolamento tecnico li avrebbe ridotti notevolmente, con l'introduzione dei ventimila mm2 a quindici centimetri dalla punta della vettura. Se ritrovi il mio schema qualche pagina indietro lo puoi verificare.

In pratica, la scelta della forma da dare al puntale sostanzialmente è libera e deriva dalla conformazione geometrica della sezione obbligatoria che ciascun costruttore può scegliere per la parte frontale del telaio (rettangolare, quadrata, eccetera). Tieni presente che la larghezza massima puntale è di 140 mm.

n2o · 21 Gennaio 2015

labrie_it ha scritto:

ma non dovevano sparire i musi a vibratore?
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C’è un limite di altezza/larghezza (che ora non ricordo bene),oltre a quello il naso può esserci ma come mostrato da Williams e Force India può essere solo molto corto (e penso che i top team non lo useranno).

emacos · 21 Gennaio 2015

Interessanti gli articoli su benzine e idrogeno, che concordano su un aspetto: il vantaggio della Merc non è nel motore in sé, ma in qualche sistema per farlo rendere meglio.

Bellissima invece la Force India, la nuova livrea è spettacolare!!

Roger84 · 25 Gennaio 2015

Effettivamente un motore con tutti quei cavalli che per lo + consumava anche meno dei Ferrari e Renault, ci doveva essere per forza una spiegazione al limite del regolamento!

Speriamo che quest'anno finalmente hanno rischiato in Ferrari, magari a discapito un po' dell'affidabilità!

Tanto l'anno scorso l'affidabilità non è stata un gran che e la macchina nn "camminava" neanche a spingerla!

Sgranfius · 26 Gennaio 2015

Pare che il nome della Ferrari 2015 (progetto 666) sia stato deciso: SF15-T, dove S sta per Scuderia. Fantasia ai massimi livelli.

n2o · 26 Gennaio 2015

Sgranfius ha scritto:

Pare che il nome della Ferrari 2015 (progetto 666) sia stato deciso: SF15-T, dove S sta per Scuderia. Fantasia ai massimi livelli.
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se ci mettevan na a stanno sembrava "sfigat" :'(

n2o · 26 Gennaio 2015

LOTUS E23 Hybrid

Matthew Carter, Lotus F1 Team CEO:

"The E23 Hybrid represents a new era for Lotus F1 Team, not only in the change to a Mercedes Benz Power Unit, but also it is the fruition of a busy winter behind the scenes. Improvements within our Design, Aero and Simulation departments have all contributed to the development of a car which is a huge step forward. As a team we are confident that the new car coupled with additions to the Race team will enable a huge leap forward and we are full of optimism going into the new season. It is time to put the disappointment of last season behind us and benefit from 12 months of hard work; we are ready to return to our rightful place at the pinnacle of the sport."

Nick Chester, Lotus F1 Team Technical Director:

“The E23 Hybrid represents a massive step forward for us. It’s no secret that we struggled with last year’s car so we’ve targeted every area that caused us an issue. We’ve made strong progress in the wind tunnel as well as in areas such as packaging and cooling. We expect the E23 to perform far, far better than its predecessor. In terms of what’s new, obviously a massive change for us is a new Power Unit supplier. We made this change as it looked and looks to be the one area of the car which could bring us the greatest performance gain. It’s not just performance, but reliability and driveability as well as packaging and cooling too. The E22 did deliver good figures in the wind tunnel, even if it was difficult to unlock its potential, so we’ve paid more attention to making the characteristics of the car more adaptable. In terms of the suspension, we were delivered something of a blow last year when the front-rear interconnected suspension was outlawed mid-season. The E23’s suspension design is specific to the updated regulations so we’re not trying to update a system originally intended to work a different way. We learnt a lot in many areas of the car over the course of 2014 so there are many lessons which have been applied. We know we’ve made a big step. We won’t know how our car will fare in relative terms until we’re out in action at a Grand Prix, but we certainly expect to be much more competitive than last year.”

http://www.lotusf1team.com/news-archive/meet-the-e23-hybrid/

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