F1 | Road to 2015 | Presentazione vetture e piloti

Sgranfius · 3 Febbraio 2015

Davide, sensazione mia oppure i motori girano un po' più in alto rispetto alla scorsa stagione? Il rumore - piu acuto - oltre ad essere più piacevole, parrebbe proprio indicare questo.

n2o · 3 Febbraio 2015

Pos Pilota Scuderia Tempo Giri

1 Felipe Nasr Sauber-Ferrari 1:21.545 109

2 Kimi Räikkönen Ferrari 1:21.750 93

3 Nico Rosberg Mercedes 1:21.982 151

4 Felipe Massa Williams-Mercedes 1:22.276 71

5 Pastor Maldonado Lotus-Mercedes 1:22.713 96

6 Carlos Sainz jr Toro Rosso-Renault 1:23.187 137

7 Daniel Ricciardo Red Bull-Renault 1:23.920 48

8 Fernando Alonso McLaren-Honda 1:35.553 32

Sgranfius · 3 Febbraio 2015

Sauber ha fatto il tempo con le gomme soft, tutti gli altri hanno girato - nella seconda parte della giornata - con le medium.

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

A quanto pare Raikkonen ci sta dando dentro: 1.21.5 con gomme medie e una cinquantina di giri fatti. Con le stesse gomme Hamilton ha girato in 1.23.6

AlexMi · 4 Febbraio 2015

Mercedes si nasconde, ma indubbiamente questa Ferrari si sta dimostrando meglio del previsto, e se il buongiorno si vede dal mattino...

labrie_it · 4 Febbraio 2015

Sgranfius ha scritto:

A quanto pare Raikkonen ci sta dando dentro: 1.21.5 con gomme medie e una cinquantina di giri fatti. Con le stesse gomme Hamilton ha girato in 1.23.6
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ve l'ho detto che questo è l'anno di Kimi /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

AlexMi ha scritto:

Mercedes si nasconde, ma indubbiamente questa Ferrari si sta dimostrando meglio del previsto, e se il buongiorno si vede dal mattino...
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Il riferimento ai tempi dello scorso anno è sorprendente: il best lap fu di Raikkonen con 1.24.8

AlexMi · 4 Febbraio 2015

Sgranfius ha scritto:

Il riferimento ai tempi dello scorso anno è sorprendente: il best lap fu di Raikkonen con 1.24.8
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Ricordiamo sempre che Mercedes non ha nessun interesse a fare tempi buoni, anzi, il contrario, e non solo per non scoprirsi, ma anche perchè ci sono in ballo le politiche regolamentari, e una Mercedes dominante ora sarebbe deleteria per loro.

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

AlexMi ha scritto:

Ricordiamo sempre che Mercedes non ha nessun interesse a fare tempi buoni, anzi, il contrario, e non solo per non scoprirsi, ma anche perchè ci sono in ballo le politiche regolamentari, e una Mercedes dominante ora sarebbe deleteria per loro.
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Di fatto, credo che la prestazione assoluta sia di scarso interesse per tutti i team maggiori, in questo primo test invernale: il lavoro pare incentrato sullo scoprire i nuovi pneumatici e le loro mescole, raccogliere quanti più dati possibili sull'aerodinamica e sulla P/U (affidabilità) e sul comportamento dinamico della vettura con diversi carichi di carburante. Detto questo, il miglioramento della Ferrari pare sia generale; forse non sufficiente, ma certamente incoraggiante. In casa Mercedes tanto Lauda quanto Rosberg sono (apparentemente) sorpresi, non (apparentamente) preoccupati delle prestazioni della SF15-T, un po' come tutti noi. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

PS: Hamilton ha appena staccato un 1.22.4 con le medie, portandosi a 9 decimi da Raikkonen.

zuss · 4 Febbraio 2015

Raikkonen fa segnare il miglior crono di questa quattro giorni di test, 1:20.841, e intanto Hamilton tocca quota 100 giri.

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

zuss ha scritto:

Raikkonen fa segnare il miglior crono di questa quattro giorni di test, 1:20.841, e intanto Hamilton tocca quota 100 giri.
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Tempo fatto con le soft, ma di sicuro interesse.

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

Crono finali di questa giornata di test:

ElviS · 4 Febbraio 2015

Ragazzi speriamo nella nostra ROSSA, anche se questi crono valgon poco.

io ancora ricordo la goduria immensa del mondiale di KIMI e spero che quest'anno torni quello di allora, o almeno ci faccia vivere una stagione da protagonisti come merita il Cavallino!

Sgranfius · 4 Febbraio 2015

Chilometri percorsi per motore:

n2o · 4 Febbraio 2015

http://www.f1analisitecnica.com/2015/02/la-nostra-analisi-sei-test-di-jerez.html

Le variabili in gioco sono tante, le costanti a disposizioni molto poche ma, nonostante questo, troviamo sia giusto dare un interpretazione nostra su quanto e cosa ci hanno trasmesso questi test.

Gli stessi problemi avuti lo scorso anno da Renault e in minor parte da Ferrari li sta avendo, quest’anno, la Honda. Quindi i tempi ottenuti dalla scuderia di Woking non si possono confrontare con quelli ottenuti nel 2014 (Power Unit Mercedes);

Mercdes casa madre e Wiliams, sono quelli che, guardando i riferimenti, ha migliorato di meno. Questo è un dato che non sorprende, in quanto, già nel 2014 erano arrivati molto pronti al primo test. Il livello della Power Unit di Stoccarda era già altissimi ed è normale che la loro curva di miglioramento sia inferiore rispetto ai rivali;

RedBull e Renault stanno avendo qualche problema. Sicuramente meno rispetto al 2014 (non erano riusciti a girare) ma sicuramente il lavoro da fare è tantissimo. Molto probabile che la Power Unit francese subisca qualche grosso cambiamento utilizzabile a Barcellona.

Renault nella scorsa stagione aveva problemi anche sulle altre vetture che forniva. Quest’anno, invece, la Toro Rosso gira con regolarità cosa che, nella passata stagione, non riusciva a fare. Installazione in macchina meno estrema?

La Power Unit Ferrari, sia sulla Rossa che sulla Sauber, è quella che sembra abbia fatto più passi avanti. Sono pochi i problemi di affidabilità accusati su entrambe le vetture.
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n2o · 4 Febbraio 2015

http://www.f1analisitecnica.com/2015/02/tecnica-honda-con-lintercooler-in.html?refresh

TECNICA: HONDA con l'intercooler in posizione inedita?

a McLaren è la grande delusione di questi primi test invernali disputati sul tracciato di Jerez. Quasi due anni fa il motorista giapponese Honda, annunciò l'ingresso in Formula 1 riaprendo la collaborazione con la scuderia McLaren. Visto il largo anticipo, si pensò potesse arrivare ben preparata al debutto. Ricordiamo che, anche nei test post campionato, disputati sul tracciato di Abu Dhabi, la Power Unit giapponese, accusò parecchi problemi tali da non permettere nessun giro all'allora MP4-29 H.

Le problematiche sono continuate anche in questi quattro giorni di test sul circuito andaluso, riguardando soprattutto i sistemi elettronici che non hanno permesso un dialogo, continuo e costante, delle varie centraline che compongono questi sofisticati propulsori turbo ibridi.

Nonostante tutte queste difficoltà la Power Unit Honda sta destando parecchia curiosità da parte degli addetti ai lavori in quanto, non si conoscono ancora le caratteristiche di questa nuova "creatura" giapponese.

Mentre i meccanici di Woking erano impegnati a lavorare sull'unità endotermica è stata scattata un 'interessante immagine che andiamo ad analizzare.

La filosofia seguita dagli ingegneri nipponici, coordinati dall'ex progettista dei motori Ferrari, Gilles Simon, sembra essere quella seguita dalla Mercedes. Il compressore è collocato nella zona anteriore della parte termica, mentre la turbina è stata posizionata nella parte posteriore. In mezzo è stato "piazzato" il motore elettrico chiamato "MGU-H" che è collegato alla turbina e al compressore attraverso un albero che attraversa l'intera "V".

Come potete osservare dall'elaborazione, il compressore riceve l'aria attraverso il secondo canale (quello più in basso) realizzato sull'airbox. La girante del compressore all'interno della sua struttura a chiocciola, è trascinata in rotazione dalla turbina, comprimendo l'aria, la quale viene raffreddata da un intercooler (o scambiatore) di tipo aria/aria collocato nella parte alta del motore e la immette nel collettore d'aspirazione.

Non riteniamo possa essere uno scambiatore aria acqua poiché risulterebbe una mossa sconveniente portare della massa liquida ad una tale altezza con un conseguente innalzamento del baricentro vettura. Questa soluzione ha permesso ai progettisti della MP4-30 di realizzare delle fiancate molte contenute compensando a livello aerodinamico il leggero innalzamento del centro di gravità della monoposto.

L'evidente "ingrossatura" del cofano nella zona dello scarico è necessaria per riuscire a smaltire il calore derivante dallo scambio termico aria-aria nell'intercooler.
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n2o · 4 Febbraio 2015

Maurizio Arrivabene: “I test di questi giorni, se comparati allo scorso anno, hanno dato riscontri incoraggianti. La squadra ha lavorato bene sia a casa che in pista e i nostri piloti hanno fatto un ottimo lavoro, dando feedback preziosi ai tecnici; ma soprattutto sono contento che il gruppo abbia ritrovato motivazione e spirito di squadra. In termini di performance non credo che i nostri avversari (soprattutto uno) abbiano mostrato in questi giorni le loro vere potenzialità. Penso che il nostro e il loro vero valore lo scopriremo solo all’ultima sessione di test a Barcellona. Ora il mio interesse è rivolto a Parigi, dove nella riunione di domani si deciderà quale sarà il futuro di questo sport”.

n2o · 4 Febbraio 2015

http://f1grandprix.motorionline.com/marussia-verso-il-ritorno/

marussia verso il ritorno?

Un investitore avrebbe pagato l'iscrizione al mondiale 2015

La Marussia potrebbe tornare in griglia. Secondo quanto riportato da Autosport, tramite un misterioso investitore che si vocifera essere la McLaren, avrebbe pagato le tasse d’iscrizione al campionato 2015 e sarebbe in procinto di sciogliere lo stato di commissariamento.
“Possiamo confermare che sono in essere delle trattative per una soluzione a lungo termine – si legge su un comunicato emesso dalla compagnia fallimentare FRP Advisory – In particolare per permettere gli investimenti necessari, il giorno 19 febbraio è stato fissato il passaggio dall’amministrazione controllata alla ristrutturazione che comporterà l’accordo di tutti i creditori per il rientro nel business della scuderia”.

Giovedì intanto lo Strategy Group della F1 si riunirà per decidere se dare la possibilità alla squadra anglo-russa di schierare le monoposto 2014, opzione a cui i “piccoli” potrebbero opporsi perché comporterebbe la rinuncia alle quote relative ai diritti commerciali lasciate libere dal team in crisi.

Chiara Rainis
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n2o · 4 Febbraio 2015

http://www.omnicorse.it/magazine/47469/f1-test-jerez-ferrari-il-motore-non-usa-le-trombette-mobili

Ferrari: il motore non usa le trombette mobili
I tecnici del Cavallino non le considerano una priorità del V6 Turbo la soluzione permessa quest'anno dalla FIA

La Ferrari non usa le trombette variabili sul suo motore V6 Turbo. La squadra di Maranello, almeno per il momento, non sembra intenzionata a sviluppare un tema tecnico con molti punti interrogativi sul peso e l'affidabilità, e preferisce proseguire la sua rincorsa alla power unit Mercedes perseguendo il piano che era già stato varato.

I cornetti di aspirazione mobili erano vietati l'anno scorso, al lancio della nuova regolamentazione, ma sono stati ammessi quest'anno. La Renault è stata il Costruttore che ha più ha spinto per la loro introduzione, mentre Mercedes e Ferrari erano piuttosto fredde nel riaprire un filone tecnico in gran auge all'epoca dei motori 10 cilindri e ora che rischia di far impennare sensibilmente i costi.

Se bisogna dare per scontato che i francesi abbiamo provveduto a dotare il V6 Energy Hybrid delle trombette variabili, sappiamo che la Honda ha pensato la sua power unit con questa opzione normativa e la Mercedes, suo malgrado, pare che abbia provato questa soluzione proprio a Jerez.

La pista andalusa non è certo l'ideale per valutare un motore, un'idea più chiara sarà possibile farsela nei test di Barcellona che inizieranno il 19 febbraio, ma il propulsore Ferrari nell'inverno sembra aver fatto un importante salto di qualità dotandosi di nuovi scarichi e, soprattutto, di un gruppo turbina e compressore più grandi.

Lo 059 ha mantenuto il lay-out dello scorso anno con lo scambiatore di calore ad acqua all'interno della V della testata a 90 gradi: il plenum del motore del Cavallino è diviso in due parti (come il Mercedes), per cui è più piccolo di quello Renault che è unico. I primi due dovrebbero avere già un migliore riempimento, mentre l'unità transalpina potrebbe trovare un giovamento dall'aiuto delle trombette variabili.

La soluzione era stata lanciata per la prima volta dalla Ferrari, ma ai tempi dei propulsori aspirati, quando era molto importante "intonare" i cilindri al variare del regime di rotazione. Servirebbero cornetti corti per avere più coppia e trombette lunghe per sfruttare al meglio l'unità ai regimi più elevati. I tecnici di Maranello avevano ideato una soluzione mobile che consentiva il massimo rendimento in tutte le condizioni.

Con il turbo il vantaggio delle onde di sovrappressione è minore, ma la possibilità di migliorare il riempimento della camera di combustione può aiutare ad evitare i fenomeni di detonazione, che sono i più deleteri in un propulsore sovralimentato.

Per far funzionare le trombette mobili, che devono avere un movimento rapidissimo, è necessario un impianto idraulico controllato elettronicamente da una centralina. Insomma una complicazione in più nella già difficile gestione della power unit: Mattia Binotto e i suoi collaboratori non credono che siano una priorità dello sviluppo Ferrari, preferendo sviluppare i concetti che hanno già lanciato per la versione 2015 del motore.
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Roger84 · 5 Febbraio 2015

Probabilmente comincerò ad essere smentito già nei prox test di Barcellona, ma vedendo il grosso miglioramento che c'è stato in Ferrari, non posso pensare che il gap con Mercedes sia rimasto lo stesso!

Ok che si sono nascosti, ma secondo me abbiamo recuperato qlcosa soprattutto nella Power Unit, vedendo anche che combina la Sauber motorizzata Ferrari!:wink:

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