Io preferisco considerare la Montreal più come una veloce stradista, che come una sportiva. Intendiamoci: i 200cv del V8 garantiscono prestazioni notevoli in assoluto, ma il telaio di derivazione Giulia, per quanto comunicativo e solido in appoggio, limita un po' i bollenti spiriti a causa del ponte rigido posteriore, poco a proprio agio sullo sconnesso. Mettici, poi, che l'assetto è relativamente morbido e concede parecchio al rollio -caratteristica che non in molti gradiscono, ma che fa capire molto bene dove sta il limite- e che anche il peso non è... piuma, ed il quadro è completo. Insomma: gran turismo a tutto tondo.
L'andamento del cofano, in effetti, la può ricordare, carico com'è di nervature. Piccola nota di colore: la presa d'aria tipo naca sul cofano è finta; la sua adozione di rese necessaria per compensare l'ingombro verticale del V8, dato che inizialmente era stato previsto il bialbero 1.6. Ci sono, tuttavia, almeno due esemplari con la presa d'aria aperta: montano due rari motori elaborati da autodelta, molto assetati di benzina e... aria.
calcola che il 2,6 litri di Arese prende cavalli molto, ma molto volentieri e già regolando a dovere l'iniezione di serie si guadagna qualcosina.
io ne ho provato una, e devo dire, che per quanto il motore e lo stile sono da sogno ( a parte la regolazione dell'iniezione spica), il telaio non è granchè, troppo morbido, inadeguato, tan't'è che deriva da quello della giulia ( e si vede anche a occhio, dal passo troppo corto)
Il telaio è di derivazione Giulia, ma è stato abbastanza rivisitato; certo, le sospensioni sono quelle, con l'antiquato -anche nel 1971, epoca del lancio commerciale- ponte posteriore. L'assetto di serie non è inadeguato, soltanto che riflette l'impostazione della Giulia -e non potrebbe essere diversamente-, per cui rolla ed è relativamente morbido. Premetto che bisogna distinguere tra assetto delle 200 preserie, datate 1971 e quello delle Montreal successive, leggermente più alto per via dell'adozione del baffo sotto paraurti anteriore. Vanno entrambi bene, ma il primo è un po' poco frenato. Sia chiaro, però, che non ci si trova di fronte ad un budino di gelatina: la macchina è stabile, segue bene il manto stradale e avvisa l'approssimarsi del limite; è chiaro che il ponte rigido saltella un po' sullo sconnesso. Ovviamente quanto sopra vale per un assetto in perfetta efficienza: non sono rare le Montreal con ammortizzatori andate e giochi anche importanti, soprattutto al posteriore; lì il sogno diventa incubo, ma non è nulla di incurabile, basta un buon meccanico. Io ne ho testata una con assetto ribassato, che ogni tanto viene portata a sgranchirsi al Mugello... le sconnessioni si sentono, ma non rolla per nulla.
Intendiamoci, non è che quel che scrivi non fosse stato avvertito già dalle riviste dell'epoca; il potente V8 fu alloggiato all'ultimo minuto nel telaio della Giulia e c'era, come c'è, un certo contrasto tra cotanto propulsore ed una impostazione tecnica della vettura valida ma ormai vecchiotta. Se comparata alle di poco successive alfa transaxle, il tipo di guida è del tutto diverso, così come i limiti e le reazioni di tutto l'insieme. Diciamo sincera ma, forse, più tecnica, più muscolare, per così dire. All'atto pratico la Montreal va bene, benissimo, ma rivela dopo poca strada di non essere una sportiva pura, piuttosto vocata ai veloci trasferimenti stradali e, se condotta allegramente, richiede che il conducente sappia quel che fa, perché la coda avverte, ma poi parte...
La 33 stradale resta un mito assoluto, tuttavia la 8c al suo fianco imho sfigura, ma solo fino ad un certo punto...ora mi spiego. Credo che avvicinare qualsiasi modello a certe icone storiche, frutti temo irripetibili di lampi di genio stilistici e ingegneristici avuti al momento giusto nel posto giusto, sia un confronto perso in partenza... Vediamo anche bmw, nessuna coupé (almeno a parer mio) sarà paragonabile alla serie 8, o meglio, per comparare l'esclusività della 33stradale, alla m8 (rimasta progetto incompleto nei garage della Motorsport): per quanto fatta bene, moderna, sportiva ed elegante, una grancoupé bavarese credo resterebbe uno scalino sotto... Ma potrei continuare ancora ovviamente!! La Miura per la Lambo... La 250LeMans per la Ferrari... Insomma, non credo sia giusto il paragone con i mostri sacri!!:wink: Restando a livello assoluto e non relativo, la 8c resta un ferro invidiabile!!
Sulla Montreal... Innanzi tutto qualche foto della 'Cuda: Sì, forse un pochetto la Montreal le faceva il verso, ma, guardiamola, nemmeno poi tanto, specie al posteriore. Piuttosto, credo fosse un tentativo d'avvicinamento generale al gusto 'mmmmericano per le muscle car... Mezzi stupendi eh, però proprio per questo stilisticamente ho sempre visto la Montreal come una figliola non di sangue puro dell'Alfa Romeo, come un "tentativo d'assomigliare a", anche se personale, originale e riuscito. Lo stesso dicasi per il V8, gran motore (ne so molto meno di 325i, e credo anche meno dell'alfista medio) però l'ho sempre guardato con un po' di (ottuso temo) sospetto... Non so, un bel bialbero 1.6 l'avrei visto ugualmente bene!!
Sulla linea della Montreal ci intratterremo domani... Per stasera mi interessa solo il V8...: Scherzi a parte, si tratta di un'unità di assoluto pregio, mutuata in gran parte dalla 33 da corsa. Infatti, dato che serviva qualcosa di importante sotto al cofano, in Alfa non fecero molti discorsi: presero il 2 litri della 33 e lo adattarono, col minimo sondacale delle modifiche, alla circolazione su strada. La maggiorazione di cilindrata non deve trarre in inganno: fu una scelta più dettata dal cambio dei pistoni -che sulla 33 avevano il cielo convesso, mentre sulla Montreal sono piatti- al fine di decomprimere un po' il motore, che da altro. L'impianto di iniezione meccanica Lucas fu sostituito da un più "umano" Spica, ma nel senso che la nuova soluzione era migliore per la guida normale -in pratica un moderno sistema multipoint, tutto meccanico, capace di adattare anticipo e mandata in base a pressione atmosferica e temperatura dell'aria e del refrigerante...-. I profili delle camme furono parecchio addolciti e i perni di biella furono sfalsati di 90°, rispetto all'albero piatto della versione da corsa -piccolo aneddoto: lo spazio per i contrappesi dell'albero a gomiti era talmente esiguo che si dovette ricorrere ad una speciale lega di alluminio e tungsteno per farli entrare in un basamento pensato per le corse- . La lubrificazione rimase com'era, a carter secco. Insomma, non è che nel 1971 ci fossero parecchi V8, doppio albero a camme in testa per bancata, che frullavano 7000 giri per circa 200-210cv a 6500...
se non erro, una delle 3 versioni dell alfa 155 da gara, montava un motore derivato direttamente da quello del V8 in questione, privato di 2 cilindri. (per questioni di regolamento il propulsore doveva essere derivato da uno esistente,anche se non più in produzione, andava rispettato l'interasse tra i vari cilindri,ma non necessariamente il numero) ecco uno stralcio, tratto dal seguente articolo http://www.extremegame.it/gt4/viewtopic.php?f=18&t=6967 :::::::::: Arriva così un nuovo motore, derivato dal V8 della Montreal al quale vengono "segati" due cilindri. L'angolo tra le bancate è ora di 90°, una configurazione più convenzionale e semplice: la potenza cresce a oltre 520cv.::::::::::::::
una bella foto del compianto Ayrton Senna, con l'Alfa 2300 di produzione brasiliana (alfetta 6 clindri)
