errori in cui incappare guidando un tp e come evitarli...avanti con le esperienze!

Chi l'ha detto questo? L'inserimento non dipende da dove è la trazione, ma da altri parametri.

 

Non è mica vero, non è questo il vantaggio di una TA, l'inserimento dipende principalmente dalla distribuzione dei pesi e non dal tipo di trazione, un'auto a motore centrale o addirittura posteriore come le Porsche sono avvantaggiate in inserimento nelle curve strette proprio perchè hanno una ripartizione molto sbilanciata indietro.

Un'auto con una ripartizione dei pesi egualitaria è invece avvantaggiata negli inserimenti ad alta velocità, una TA farà sempre fatica a girare con tutto quel peso davanti.

 

Il succo del discorso è proprio questo: se guidata normalmente le Bm possono tradire, anche inaspettatamente, sono più difficili di altre e richiedono più impegno dove altre non lo richiedono.
E' vero invece il contrario, se portate il prossimità del limite diventano proporzionalmente più facili e prevedibili.

 

per quanto mi riguarda però, a meno che tu non abbia un'auto da 0,3 cv/kg in su, dal punto di corda in poi è la parte facile della curva, il bello viene prima, da quando inizia la staccata fino al punto di corda, in quel tratto il tipo di trazione, soprattutto se scali in modo fluido, diventa solo uno dei fattori, a volte anche marginale

 

Mah io la vedo diversamente... Con tutta l'elettronica di adesso anche sul bagnato un accenno di sovrasterzo viene subito corretto; magari "tradisce" sul viscido nel senso che il post tende a partire, ma IMHO è un problema che da un po' di anni e un bel po' di elettronica è stato risolto... Non credo nemmeno che siano poi così difficili da guidare, se non si tratta di strade troppo strette la mia 3er sembra un "giocattolo" se penso alla stazza, peso e lunghezza che ha...
Al limite poi penso che un TA sia più semplice per chi è alle prime armi, io ho fatto più fatica a imparare con questa che non col mio ex-206..

Quoto in pieno!

 

Ok però conta anche la trazione... se sull'asse ant è un conto, sull'asse post è un altro... Solo un esempio: staccate al limite col 206 e con la 3er... Sulla 3er pur non facendo una staccatona al 100% limite SPESSO interviene l'ABS sulle ruote ant, sul mio ex-206 mai successo... Perchè? Trazione anteriore, per bloccare le ruote devi prima riuscire a spegnere il motore coi freni, ed è più difficile che se le ruote son libere...
P.S. forse il mio modo di vedere le cose è determinato dal fatto che la mia 3er in ingresso "smusa" con una facilità impressionante, cosa che con un "kart" come la Peugeottina non succedeva... Magari dovrei imparare a fare gli ingressi molto bene, o provare una TP poco sottosterzante...

 

Dai non è così...:wink:
Ci sono altri fattori (tanti), ma non è per la trazione.

 

apparte che stai paragonando auto dal peso totalmente diverso e dall'interasse completamente diverso, per di piu' in una staccata. il confronto e' poco fattibile.
E' ovvio che con la 206 avevi l'impressione di frenare meglio...arrivi meno forte, il peso e' minore e logicamente sembra di frenare di piu'.

Inoltre dipende da come arrivi pinzato alla curva. Di certo se arrivi impiccatissimo e' ovvio che la macchina ti smusa, mentre magari una TA telaisticamente coi contromaroni (ne sparo un paio, Clio Williams, Clio RS Phase 2) ti alza la ruota interna e ti aiuta a girare, oppure una come l'ITR invece ti fa entrare sul filo del sovrasterzo.


Riccardo

 

Boh non so guarda, però sta cosa l'ho notata parecchio! Cavolo freno un po' di più del solito il pedale vibra talmente tanto che mi saltano le otturazioni dei denti... Faccio un sacco di fatica a inserirla, smusa da paura, e se poi apri il gas in anticipo ti porta fuori ancora di più non c'è da sperare che giri il post e chiuda la curva... E' la prima Biemme che ho la guido ormai da 2 anni e mezzo ma con tutte le altre TA non era così impegnativo l'inserimento...

 

Quando drizzi una curva è ininfluente lo schema di trazione, vuol dire che sei arrivato semplicemente lungo.

Il discorso che hai fatto sul disturbo della trazione è vero nel momento in cui passi dalla fase in frenata a quella di rilascio del gas, ma normalmente nelle curve lente e medio-lente, l'azione sul freno è ben più incisiva rispetto al freno motore.

Credimi è molto più importanete la ripartizione dei pesi ed una TA con il motore trasversale a sbalzo (la maggior parte delle TA in commercio) avrà sempre quei 200kg, tra motore e cambio, fuoribordo che cercheranno di non farti fare la curva.

 

Se arrivi lungo, sottosterzo non di potenza, tutti i tipi di trazione si riprendono nel solito modo, cioè diminuendo l'angolo di sterzo. Attenzione: le riprendi se non hai cappellato in modo clamoroso. Se entri a 100 al tornantino di Montecarlo non giri manco coi binari del treno insomma!

Le eventuali differenze in inserimento sono riconducibili al setup sospensioni, alle antirollio, al passo, alla carreggiata, alla distribuzione dei pesi, al tipo di cerchio e gomma, ma assolutamente non all'asse su cui si trova la trazione.

Credo, smentitemi se sbaglio, che di norma le TP siano studiate per avere una certa stabilità del posteriore altrimenti sarebbe quasi impossibile riuscire a metter giù in curva. Le TA che non hanno questo problema ma hanno invece il problema di tenere a bada l'avantreno in accelerazione probabilmente saranno settate per avere il cu.lo più ballerino in inserimento e poter portare velocità in inserimento.

 

Però tipicamente le TA hanno una distribuzione di pesi spostata verso l'anteriore. Ci sta che la prima BMW che guida dopo tanti anni di TA la trovi più sottosterzante in ingresso, l'anteriore è più leggero e richiede una guida diversa da quella di una TA con tanto peso all'anteriore.

 

Ok ok poniamo il caso che allora la trazione è ininfluente in ingresso... come cavolo posso fare allora (visto che di guida sportiva ne sapete) a mettere in curva il mio barcone senza che smusi tutte le volte??? C'è un metodo efficace che diminuisce il sottosterzo e quando apro il gas il post chiude la curva invece di spingere ancora dritto?
P.S. E' vero che l'intervento dell'ABS in ingresso suggerisce che si è arrivati lunghi o troppo veloci, però la prima volta che ho tirato son restato male da quanto facilmente entri... Credetemi col 206 riuscivo a entrare nelle curve mooooolto più impiccato (non veloce come Km/h eh, IMPICCATO...) e ci stava, col 320 se entro nello stesso modo smuso talmente tanto che alla corda mi tocca mollare ancora il gas e chiudere di sterzo uscendo ovviamente molto più lento... riesco a uscire bene se stacco prima o se entro più tranquillo col muso... Boh...

 

Se la trazione fosse ininfluente in ingresso di curva non avrebbero mai prodotto i differenziali autobloccanti in rilascio
Se entri a velocità costante allora si che l'asse di trazione non è influente , in quanto non esiste alcuna forza di trazione alle ruote.
Ma solo in questo caso, che tra l'altro è molto raro
Bisogna specificarlo

 

Io parlo per come guido io, per me la parola "rilascio" in curva non esiste, o inserisco con il freno (curve lente e medio-lente) o inserisco a gas parzializzato (curve veloci).

La condizione di rilascio in curva con la TP la utilizzo in alcuni casi sul bagnato (curve a raggio di curvatura decrescente), condizione per la quale sono nati gli autobloccanti a bloccaggio differenziato tra tiro e rilascio e sono nati per stabilizzare la vettura, ossia per dare un maggiore freno motore sulle ruote esterne alla curva e contenere gli effetti autoimbardanti.

Gli effetti della trazione si sentono solo in rilascio o leggera frenata, oppure ma questo ha effetti sulla ripartizione della frenata, nelle staccate violente dove l'inerzia del motore si oppone al freno, ma IMHO, stiamo parlando di fasi che non hanno a che vedere con l'inserimento in curva vero e proprio.

Sono fasi attinenti alla staccata o alla percorrenza di curva, no?

 

Credimi sono talmente tante le sfumature che ci sarebbe da riempire qualche pagina.

In linea di massima tutte le auto hanno un compromesso sottosterzante sul lento per diventare sempre più neutre al crescere della velocità.

La tecnica è assai banale, devi inserire trasferendo il carico sulle ruote anteriori aumentandone l'aderenza rispetto alle posteriori ma senza creare rotture di aderenza quando giri lo sterzo per inserire.

Si chiama frenata modulata regressiva, ossia sul dritto dai un bel pestone e man mano che ti avvicini al momento di curvare inizi a levare pressione dal freno per poter sfruttare l'aderenza disponibile per curvare, fino ad arrivare alla fase di appoggio (percorrenza fino alla corda).


Più la curva e veloce e minore dovrà essere il trasferimento di carico verso l'anteriore, quindi in un tornate arriverai a inserire con ancora l'auto molto frenata, nelle curve autostradali dovrai entrare addirittura a gas parzializzato per dare stabilità al retrotreno.

In uscita invece non devi avere fretta, il gas lo si apre gradualmente in fase di riallineamento dello sterzo, con una distinzione, nelle curve lente più la macchina è potente e più devi sacrificare la velocità di percorrenza per poter scaricare più agevolemnte la potenza sulle ruote in uscita.

Più la curva è veloce e più puoi arrivare al limite nella velocità di percorrenza.

Come vedi sono concetti simili ed opposti a quello dell'inserimento, la regola di base è che l'aderenza di un pneumatico se viene sfruttata al 100% per girare, non puoi usarla per deccelerare o accelerare, vicevera se la usi al 100% per deccelerare o accelerare non puoi utilizzarne per girare.

Il mix di percentuali che si riescono ad utilizzare fanno al differenza fra un pilota veloce ed uno lento.

 

Forse ti può essere utile considerare come guidano i piloti professionisti: con la TP continuano la frenata, opportunamente modulata, sino al punto di corda; con la TA, frenata rigorosamente a ruote dritte, quindi inserimento deciso senza piede sul freno. Nella guida in pista sfruttano la capacità della TA di tirarti dentro la curva.

:wink: