Econogreen installato (scooter) - novità

No... non funziona sui gas, soprattutto per la loro conformazione fisico chimica... me lo hanno pure spiegato ma non te lo so spiegare perfettamente i motivi precisi.

L'unica prova che abbiamo fatto è stata sul GPL perchè c'era la possibilità di iniettarlo liquido (con un paio di impianti della icom) ma non si sono riscontrati nessun tipo di risultato utile.

 

Sono perfettamente daccordo con te, infatti è una chiara svista del giornalista.

Al massimo in quell'articolo dovevano affermare che il motore, sforzando meno, visto l'aumento di coppia ed efficienza, avrebbe avuto bisogno di meno acceleratore a parità di velocità o qualcosa del genere... se va meglio si consuma meno.

Un pò come in una rimappatura si ottengono quei 15cv che mancano su un mezzo magari pesante e sottodimensionato.

Come quando fecero un articolo per l'altro ns. prodotto (Kalko Tronic) quando lo chiamano addolcitore elettronico o addolcitore magnetico: l'addolcitore esegue un trattamento chimico con delle apposite resine che esercitano uno scambio ionico assorbendo ioni calcio e magnesio rilasciando ioni sodio, il ns. apparecchio crea un campo elettrocapacitivo sulla tubazione creando un campo elettrico non induttivo che viene attraversato dall'acqua e il calcio, stranamente, è sensibile a questo campo elettrico e tende a mutare la sua forma fisica e ad allinearsi.

Quando si parla di effetto antibatterico pochi sanno che l'azione magnetica ed elettrocapacitiva fa ionizzare il calcio che è di per se un dipolo e che questo fa si che le membrane cellulari di molti batteri (soprattutto quelli di legionella) tendono ad aver problemi e a non moltiplicarsi riducendo la proliferazione batterica.

Trasformandosi in aragonite e avendo queste cariche si riesce a trasferire parte della debole carica acquisita (ma spalmata su un quantitativo d'acqua grande e in via continuativa) anche al vecchio calcare preesistente nelle tubature che, anche grazie all'azione meccanica delle dilatazioni termiche, tende a disincrostarsi ripulendo tubazione e biofilm.

Questa è una delle spiegazioni tecniche dell'altro prodotto... non potete sapere quello che viene fuori dalle interviste che in passato abbiamo fatto su riviste specializzate.

Chiaramente non si tratta di un addolcitore elettronico... ma sarebbe più plausibile chiamarlo anticalcare elettronico.

In bibliografia ci sono svariati studi e abbiamo anche qui dei brevetti, analisi chimico batteriche (anche fatte dall'università di Genova) e certificazioni dell'ordine dei chimici della toscana... ma stranamente, nonostante tutti i fogli a disposizione è un prodotto di nicchia.

I giornalisti tendono a semplificare o a fare errori grossolani... e si parla di acqua in questo caso...

Cmq cercherò di dare delle spiegazioni più dirette per l'Econogreen, cercando di capire come fare a darle in modo esaustivo dopo aver consultato il ns. chimico.

Sono contento che cmq le domande sono mirate, quindi credo che siano molto costruttive e credo che in un qualsiasi modo anche questo ci permetteranno di sviluppare un feedback e una documentazione migliore.

Nel contatto diretto non ci vengono mosse "critiche" o dubbi come si fa sul web, non so perchè del motivo... per cui è un campo dove anche noi stiamo crescendo.

 

Scusa, mi ero probabilmente dimenticato.

Lavora tra -20 e +70°C

Crediamo che il miglior risultato di lavoro sia da -5°C in su.

I +70°C li abbiamo toccati nelle prove su un cogeneratore con olio vegetale che n on ha dato risultati... a breve dovrebbero testare con il cogeneratore (che ha fasatura bloccata, anticipi gestiti da plc, sensori di coppia e fumo assenti, una forma minimale di motore 24000cc tdi ma con dati di consumo con scarti di 10kg su 1000kg) di prova strutto animale, gasolio e gecam e vorremmo guardare se effettivamente a quelle temperature ci sono dei cambiamenti sostanziali.

 

una ionizzazione del carburante ??

 

Si tratta del vecchio proprietario del brevetto... Bielli Gianluca era la persona che lo commercializzava, il padre ingegnere era (a quello che so io) la persona che lo aveva scovato, acquistato e modificato.

Io l'ho conosciuto nel 2005-2006 e a mie spese a quel tempo comprai un econogreen e lo feci provare nel club shark regalandolo ad un socio del ns. piccolo club (visto che io avevo l'auto a gpl).

I risultati furono ottimi sul lato prestazioni e da 10 passò a 12-13km/litro.

Premetto le coupe hyundai giravano estremamente grasse (ma aiutatemi a dir grasse) per cui un risultato del genere ci può stare, ma come prima esperienza fu fuori dalle mie aspettative.

Da allora cercai di spremere quanto possibile da quel signore e ne installai un pò fino a diventare responsabile toscana.

 

In passato lo pensavo... poichè non so perchè mi sembrava di aver capito che all'interno della lega ci fosse del piombo.

Alludendo al fatto che il piombo è un lubrificante e anche antidetonante ora vietato dalla legge nelle benzine (benzina super) pensavo che rilasciasse ioni di piombo ma poi son venuto a sapere che non era usato, solo inizialmente nella prima lega del brevetto era presente in piccole percentuali, ma sostituito con altri metalli che reagivano ancora meglio.

Questo anche perchè l'uso del piombo è da vari anni vietato.

 

non è necessario il piombo, ma mi sa che un processo del genere richiede ben più di qualche secondo in cui il carburante permane nello scatolotto..

non sono un chimico, ma non mi quadra...

la ionizzazione richiede se non erro un campo magnetico notevole,e l'effetto non è permanente.

cosa sono i dischi?

rame e zinco? (vedi pila di volta...)

 

Si... permane da 2 a 4 secondi per un X2... poi il continuo ricircolo del carburante (andata e ritorno del carburante) permette un miglioramento leggero.

MA se rimane per meno di 2 secondi i risultati calano.

Ecco perchè viene calcolato in base (+ o -) alla cilindrata/potenza perchè da una ricerca le portate delle pompe sono entro 150litri/ora... generalmente quasi tutte tra 100 e 120.

Oltre quelle cilindrate le pompe aumentano, i diametri aumentano e ovviamente i dischi devono necessariamente aumentare per consentire una superficie "toccata" per un tempo maggiore.

In pratica i calcoli vengono fatti in base alla superficie dei dischi (fronte/retro), al volume interno e alla velocità di percorrenza che data pompa permette di avere nel circuito.

Ecco che secondo la tipologia di mezzo si deve usare un X3 (che ha quasi il doppio dei dischi dell'X2) e in alcuni mezzi l'X4 che ha più del doppio dei dischi di un X3.

Per i mezzi di cilindrate enormi (generalmente oltre i 15000 fino a 30.000cc) viene richiesto la portata della pompa e costruito un X5 che in pratica può arrivare quasi al doppio dei dischi dell'X4 e con attacchi di dimensione maggiorata visto il flusso probabile di gasolio.

Per adesso è stato utilizzato solamente su un cogeneratore e un mezzo da carico portuale (steaker).

 

ma la pila di volta si esaurisce..

 

mi sembra il solito dispositivo con le calamite.... che ionizza il carburante...

argomento trito e ritrito... capace di dare un bell'effetto placebo!!! :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

No... la base di partenza è lo stagno ma ci sono diversi metalli all'interno.

Non è su base magnetica, ripeto, la parte magnetica che è all'interno non è fondamentale, potrebbe essere anche eliminata per lo scopo (come per i modelli per moto e auto di piccola cilindrata che erano in produzione in passato).

e nemmeno per ionizzazione (appunto non è magnetismo che fa il lavoro)

Magari fosse magnetica, costerebbe un botto meno produrlo.

 

ma allora su quale principio fisico si basa esattamente il funzionamento?

avrà un nome no?

o non è dato sapere nemmeno ciò?

 

Ma l'ho detto in qualche post fa, il chimico mi disse che lavora in una sorta di cracking catalitico a freddo ed in quantità leggerissima (altrimenti trasformerebbe il gasolio in un'altra cosa ma è un attimo + complesso).

Questo processo utilizza catalizzatori particolari usando prodotti come allumina, silicio e altri minerali particolari che esercitano (spesso a caldo) un cambiamento della struttura molecolare come il rilascio di idrogeno e creando carburanti totalmente diversi dall'originale.

Oggi si lavora con delle basi di zeoliti che tra l'altro sono utilizzati anche, in una forma, appunto per gli addolcitori a sale per l'acqua (e si torna anche in questo caso a riferimenti sull'altro ns. prodotto che in qualche punto ha delle analogie) per eseguire lo scambio ionico tra calcio e sodio.

Il cracking (o scissione catalitica) andrebbe a formare dei residui sul catalizzatore, nel ns. caso caso l'effetto non è così marcato da modificare radicalmente il carburante (o almeno è nettamente trascurabile) ma sufficiente per far il lavoro che gli si chiede ovvero di modificarlo quel che basta per aumentarne il rendimento di alcune sue parti.

Ed è per questo motivo che è più facile farlo con le benzine e più difficile con i diesel (occorrono molti più dischi di contatto per avere dei risultati rispetto a quelli che servirebbero per la benzina)

Come dicevo nei vecchi post questa reazione è sufficiente per modificare quel tanto il carburante per farlo bruciare meglio.

La benzina come se avesse più ottani e detonando meno la centralina tende a non tagliare gli anticipi quando sente il battito in testa del sensore (stesso effetto si avrebbe usando sempre v-power)

Il gasolio stabilizzando le parti aromatiche e quelle che non sono prettamente cetani si tende a bruciarlo meglio.

Il processo è noto... questo aggeggio lo fa su scala molto minore, senza pretendere di trasformare l'acqua in vino, ottenendo un miglioramento temporaneo (il processo è instabile e tende a ricombinarsi rapidamente nella precedente conformazione in questo caso).

Sembra che la stessa cosa avvenga con i magneti... ma per farlo (come lo fa il dukic day dream se lo conoscete, famoso per la causa contro la motorizzazione che gli ha dato l'ok parziale per l'omologazione ma poi si è tirata indietro... chissà perchè...) occorre un magnetismo estremamente esagerato.

La costa crocere (aimè oggi in guai particolarmente grandi) usa un sistema magnetico dalla potenza incredibile (anche dai costi per la verità) per ridurre il fumo e ottenere un risparmio del 5-6% sui cogeneratori elettrici a bordo delle navi (conosciuto alla stazione sperimentale dove siamo andati), però come dicevano occorre consumare il gasolio immediatamente dopo perchè perde subito il trattamento.

Il magnetismo, per dar risultati, dovrebbe essere talmente intenso che poi porterebbe dei problemi alle strumentazioni (e chissà a cos'altro) per cui per evitar di entrare in un campo minato si è scelto principalmente di lavorare con queste leghe che ci garantivano un lavoro più stabile.

Sono in programma delle analisi specifiche, chiederò, quando saranno eseguite, di poterle pubblicare.

 

chiedo conforto a chi conosce certe cose;

ma è mai esistita una coupè BMW 3.200 diesel.....

io non ne ho notizia ma posso ricordare male,

saluti

 

ecco qualche cenno sul Cracking catalitico:


CRACKING CATALITICO A LETTO FLUIDO




(FCC=FLUID CATALYTIC CRACKING)


Il cracking catalitico permette di ottenere benzine con alto potere indetonante (N.O.) da gasoli pesanti e residui della distillazione atmosferica.

Si usano catalizzatori a base di silicoalluminati cristallini a carattere acido (zeoliti) sotto forma di microsfere con dimensioni inferiori al millimetro (20-100 mesh).

Al cracking catalitico vengono avviate cariche che vanno dal residuo di topping ai gasoli pesanti; è particolarmente importante che le cariche non contengano sali metallici e sostanze asfaltiche che pregiudicano l'attività del catalizzatore; per questo motivo spesso si ricorre a cariche ottenute dalla distillazione Vacuum.

Durante la reazione il catalizzatore si ricopre di un deposito di sostanze carboniose (coke) che lo disattiva, per cui deve essere rigenerato in continuo con aria che brucia il coke che lo ricopre.

Si opera a circa 450°C e a pressione di 1,5-2,5 bar con rese in benzina del 30-40%, del 50-40% in oli medi e del 20-15% in gas e coke.

Una tipica reazione è:

Descrizione del processo La carica, addizionata al catalizzatore, viene avviata a un reattore a letto fluido; dalla testa del reattore escono i prodotti che vanno al frazionamento, mentre dal fondo esce il catalizzatore esausto, che previo strippaggio con vapore, passa al rigeneratore, sempre a letto fluido, dove si brucia il coke che lo ricopre.

Dopo la rigenerazione, il catalizzatore torna al reattore.

 

Io non capisco una sega.

Quindi vuol dire che non appena metto quell'attrezzo al posto del mio supertucker che mi fa volare anche basso, devo iniziare a mettere gasolio agricolo al posto della benza 98 ottani?

 

ecco.

ora le spiegazioni iniziano a prendere forma almeno..

anche se non credo si tratti di cracking catalitico, perchè esso non necessita semplicemente dello stazionamento del carburante nel barilotto..

 

Sono i dati che mi sono stati dati dall'utente Rolen.

Che siano sbagliati? forse lui ci può far lumi.

L'installazione è stata fatta sotto, togliendo la paratia dove c'è filtro e pompa.

Questa è la foto della macchina:

 

marzo mandagli sto pm a Econogreen e fattene fornire uno in comodato gratuito a titolo di prova

sono sicuro che saresti in grado di verificare se REALMENTE funziona

finita la prova lo rendi indietro o lo acquisti a prezzo di favore

che dice mr. Econogreen?

non sarebbe male come proposta, alla fine non si parla di grandi cifre da investire, si e no un foglio da 50 euro per lui...