E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Per adesso: griglie anteriori M Performance, estrattore posteriore M Performance, LSD M Performance e...... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Ma parliamo un po' di questo autobloccante, che dite? Si, perché vi scrivo nuovamente dalle mie montagne, dove sono salito stasera solo soletto per tutta una serie di ragioni che non vi sto a spiegare (anche perché non interesserebbero a nessuno /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">).

Complici le strade pressoché deserte da Caprile in poi, beh, c'ho dato decisamente dentro! Purtroppo l'asfalto era pulitissimo e soltanto il freddo intenso (-8 all'arrivo a 1450m) ne ha comprometteva in parte il grip. Ciononostante non me la sono sentita di stressare troppo le termiche, ma certamente non sono uscito da un solo tornante con Il volante girato per il verso della curva, con l'LSD che ha lavorato in maniera egregia!

Il primo tratto di strada l'ho fatto in Sport+ e poi sono passato in DSC Off salendo verso il Passo. Il differenziale Drexler blocca davvero rapidamente: orami quei fastidiosi pattinamenti della ruota interna all'uscita dai tornanti stretti sono solo un lontano e a volte frustrante ricordo, perché adesso la coppia viene quasi istantaneamente ripartita sulla ruota esterna e il retrotreno parte subito per la tangente appena si affonda sul gas, con una spinta in avanti davvero incredibile. Negli ultimi 12 anni mi ero ormai abituato a TP i cui differenziali liberi, seppur coadiuvati dai classici emulatori elettronici di LSD (l'EDL ora chiamato ADB), rendevano la gestione del sovrasterzo discontinua e spesso "mortificata" da centinaia di nm che se ne andavano in fumo attraverso la ruota interna, mentre l'auto arrancava all'uscita del tornante!

Invece adesso mi pare di essere tornato ai miei albori automobilistici, quando muovevo i primi passi alla guida della 75 1.8turbo di mio padre, con differenziale autobloccante al 25% oppure sul Maserati 2.24v di mio zio, dotata di Torsen (mi pare che il Tridente lo chiamasse Sensitorque)! Stasera la inserivo in 2º, affondavo e il culo partiva repentinamente con una spinta senza soluzioni di continuità ben distribuita tra i due assi (che consente poi una gestione più "naturale" del controsterzo).

L'auto è un po' più nervosa e difficile nella prima fase dell'uscita, perché laddove prima si poteva "piantare" (non sempre accadeva, ma nelle pieghe più strette era facile succedesse), non richiedendo a volte alcuna correzione, adesso ti parte istantaneamente con il retrotreno puntando il muso all'interno, ma è molto più divertente ed efficace, perché la trazione è sensibilmente superiore!

Davvero fantastico! Il massimo lo ottieni in DSC Off, perché ovviamente tutto è demandato al tuo piede destro e alla tua rapidità e sensibilità con le mani sul volante e la salita finale fino ai 1850m del Passo mi ha divertito enormemente, ma devo dire che anche in Sport+ la manovra di controsterzo è più appagante di prima e ciò in quanto la drastica diminuzione del pattinamento della ruota interna sposta più in là la soglia di intervento del Traction control, rendendo più fluida l'azione. Ovvio che se poi esageri interviene il DSC, ma con la muretta nuda all'esterno il DTC può essere un buon presidio per l'incolumità della vettura /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Ah poi devo dire che il filtro K&N accentua leggermente sibilio e sbuffo in rilascio della turbina! Ma credo che la voce "sound" sarà prossima ad una nuova implementazione /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Stay tuned /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

- - - - - aggiornamento post - - - - -

Nota negativa delle mie strade preferite: lo stato del manto stradale è sempre più precario e l'assetto irrigidito Alpina in Sport la rende a volte un po' troppo nervosa nelle irregolarità. E ho su i cerchi da 18 con le ben più cedevoli coperture invernali /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20">

Peccato, purtroppo la carenza di risorse pubbliche rende sempre più infrequenti gli interventi di manutenzione stradale e ciò certamente compromette la splendida esperienza della guida lungo questi bellissimi tratti dolomitici...

 

Commenti al solito azzeccati e molto tecnici Fast!

Certo, la studierò bene (sopratutto quando rimonterò le estive) e certamente valuterò più avanti il cambio olio del diff, ma per ora mi piace molto l'intervento, perché pare blocchi in modo rapidissimo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Si, senza dubbio!

Ah ah ah! Oserei dire "Doppia libidine! Anzi, doppia libidine coi fiocchi! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Ah ah ah! In effetti, ha un fisico così esile e delicato che potrebbe ricordare quello di una donna /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

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Il big turbo? Sai che non lo so? Forse gliel'ha lasciato su, così come l'urlante Eisenmann!

Intanto martedì completo il processo di "cannibalizzazione" /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Si, nel senso che prima di darla dentro ha smontato quasi tutto e io e Franzzz ci siamo presi un po' di pezzi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

A proposito, evidenzio che il processo di "fine tuning" di BMW in occasione di ogni sw update è sempre apprezzabile: dopo l'ultima riprogrammazione posso dirvi che lo ZF8 ha toccato vette incredibili quanti a rapidità sia a salire che a scendere di rapporto! Oggi, scendendo in solitaria dalle montagne, ero quasi sconcertato per l'incredibile rapidità con la quale mi scalava 5º/4º e 4º/3º, con tanto di buona doppietta di raccordo! Anche la "delicata" scalata 3º/2º pare ancora migliorata (ricordate all'inizio quando lamentavo frequenti ritardi di innesto?)!

Inoltre molti (vi è anche un 3D in questo forum, nella sezione F30/31) rilevano un miglioramento dell'assetto adattivo (più rigido): questo aspetto non ho potuto constatarlo, perché prima ancora di terminare l'"auto-learning" ho fatto codificare il setup Alpina, del quale sono molto contento /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

I freni M Performance, invece, in condizioni di freddo intenso (stamattina alle 9 erano -12) e con carichi di pressione leggeri (la tipica frenata di rallentamento) fischiano tantissimo! Probabilmente le pastiglie cominciano ad essere usurate (davanti dovrei avere circa 15.000km residui, a memoria): le finirò in pista a primavera, poi vedremo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Infine un cenno ai consumi, che ancora una volta si rivelano davvero contenuti: nonostante sia sceso a velocità davvero molto sostenuta, ho chiuso con un 8,8kml di media, che vi assicuro, anche al netto della strada in discesa, è davvero un risultato eccellente!

Vi auguro buona notte e vi do' appuntamento a martedì sera per parlare del nuovo upgrade! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Differenziale libero e differenziale autobloccante

In altro forum ho trovato una guida esaustiva molto utile per capire funzionamento e tipologia di differenziali autobloccanti di cui sono dotate alcune auto.


Secondo quanto leggerete e stando alla "press release" ufficiale BMW, l'M Performance LSD by Drexler usato dalla casa bavarese per le sue 35i (quello che alberga tra i miei semiassi posteriori /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">), ha le seguenti caratteristiche:


- è un differenziale "sensibile alla coppia";


- è del tipo a frizioni lamellari;


- è del tipo 1.5 ways.


Buona lettura! Anzi, forse è il caso di augurarvi (e augurarmi) buona notte /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 


Il Differenziale - Introduzione

 


Il differenziale e’ uno strumento meccanico il cui scopo e’ di permettere la rotazione a velocità diverse delle ruote ad esso connesse e allo stesso tempo distribuire ad esse il momento torcente (coppia) creato dal motore. Durante le curve le ruote esterne girano piu' velocemente di quelle interne in quanto percorrono un tragitto più lungo di quelle interne, se il differenziale non fosse interposto tra l’albero di trasmissione e i semiassi (come succede nei gokart), entrambe le ruote tenderebbero a girare alla stessa velocita’. Cio' causa o il pattinamento della ruota interna, o il trascinameto della ruota esterna mentre il veicolo tenderà a mantenere il moto rettilineo. Entrambe queste situazioni provocano uno stress della trasmissione, delle gomme e della superficie stradale. Per ovviare a queste condizioni sull’ asse di trazione viene installato il differenziale.


Il primo differenziale moderno fu inventato nel 1827 dall’orologiaio francese Onésiphore Pecqueur (1792-1852) per essere utilizzato su una macchina a vapore. Con il passare degli anni il sistema si evolve tecnologicamente sino ad arrivare ai differenziali a controllo elettronico impiegati ai giorni d’oggi sulle Formula1.

 


Il Differenziale – Il Funzionamento

 


Esistono molti tipi di differenziali che si distinguono per il modo in cui ripartiscono la coppia motrice alle ruote, ma lo scopo rimane lo stesso, permettere alle ruote ad esso connesse di girare a diverse velocità durante le curve.

 


La coppia viene trasmessa al differenziale attraverso un albero di trasmissione collegato al cambio, un pignone alla fine dell’albero e’ connesso alla corona del differenziale tramite ingranaggi a denti diagonali. Il rapporto tra i denti delle corona e quelli del pignone determinano il così detto “rapporto al ponte”, cioe’ il rapporto tra I giri dell' albero di trasmissione e quelli delle ruote.


La corona stessa e’ solidale al corpo del differenziale, detto gabbia, che contiene 1 o 2 ingranaggi detti satelliti, altri 2 ingranaggi detti planetarii sono connessi ai semiassi e ricevono la coppia dai satelliti. Questa disposizione degli ingranaggi fa si che i planetari connessi ai semiassi possano girare a velocità diverse ed i satelliti in direzione opposta tra di loro.


Ad esempio, assumiamo che un veicolo stia percorrendo una curva a destra, la corona del differenziale ruota X volte durante la percorrenza della curva, allo stesso tempo il rapporto tra le velocità della ruota interne e quella esterna cambia (sul dritto I=E, in curva I
In rettilineo ,assumendo che entrambe le ruote abbiano la stessa trazione, non c’e’ movimento nei satelliti, essi si limitano a trasmettere la coppia del motore ad entrambe le ruote in maniera eguale.

 


Esaminiamo adesso il caso in cui le due ruote abbiano diversa trazione sul fondo stradale, ad esempio se una ruota si trova sul ghiaccio ed un altra sull’asfalto. Quando applichiamo coppia alle ruote quella sul ghiaccio inizierà a slittare mentre quella sull’asfalto rimarrà ferma. In questo caso il differenziale sta’ trasmettendo alla ruota sull’asfalto la stessa coppia che trasmette a quella sul ghiaccio (ovvero l’ammontare di coppia necessaria per far patinare la ruota sul ghiaccio), e quindi la macchina non si muove. Se proviamo a dare più potenza tutto ciò che si ottiene e’ un aumento della velocità della ruota che sta slittando. Questa e’ la limitazione principale dei così detti differenziali “aperti”, cioè l’impossibilita di controllare il rapporto tra la velocità di rotazione delle due ruote.

 


Il Differenziale – Slittamento Limitato (L.S.D)

 


Per ovviare al problema che abbiamo appena esposto sono stati inventati una serie di differenziali a slittamento limitato. Lo scopo del differenziale a slittamento limitato o LSD dall’acronimo inglese di Limited Slip Differential, e’ quello di gestire la differenza di momento angolare (coppia e velocità) tra le due ad esso connesse.


I differenziali a slittamento limitato si dividono in due categorie principali:

 


Differenziali Autobloccanti Sensibili alla Coppia


I differenziali autobloccanti sensibili alla coppia basano il loro funzionamento su un meccanismo capace di autoregolarsi in base alla quantità di coppia ad esso trasmessa. Esistono due tipi di differenziali autobloccanti sensibili alla coppia, quelli a frizione e quelli a ingranaggi.


I differenziali autobloccanti sensibili alla coppia che usano un sistema a frizione sono i piu’ diffusi nelle auto da competizione. Essi sono costosi, rumorosi e richiedono frequente manutenzione, per questo il loro uso e' limitato. Il loro funzionamento e’ basato su una serie di piattelli in contatto tra di loro e interposti tra i semiassi. Questo sistema reagisce alla differenza di coppia che si crea tra i semiassi durante una curva. Maggiore e' la differenza di coppia, maggiore e' la pressione esercitata sui dischi della frizione e quindi maggiore e' la forza che che blocca i due semiassi.


Anche senza una differenza di coppia (come in rettilineo) le ruote sono bloccate dal contatto tra i piattelli della frizione, la forza con cui esse sono bloccate dipende da come sono regolati i piattelli e dalla loro usura.

 


Esistono 3 tipologie di differenziali a slittamento limitato a frizione detti:

 


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1 Way

 


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1.5 Ways

 


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2 Ways


Il cosiddetto "1 Way" si comporta da autobloccante solamente in accelerazione, mentre in decelerazione si comporta da differenziale aperto. Questo tipo di LSD e' utilizzato spesso sulle trazioni anteriori perchè al contrario degli altri due non comporta un aumento del sottosterzo.


Il differenziale a 2 vie (2 Ways) invece si comporta da autoboccante sia in accelerazione sia che in decelerazione, ovvero sia quando si usa la coppia del motore per accelerare , sia quando si usa il motore come freno. Molti drifters preferiscono questo tipo di differenziale perche' permette di dare e togliere gas durante una curva e allo stesso tempo mantenere il drift.


L'autobloccante 1.5 Ways e' una via di mezzo, esso blocca con tutta la sua forza in accelerazione ma con forza minore in decelerazione. Questo lo rende piu' facilmete controllabile dai meno esperti e più adatto ad uso stradale.

 


La figura sopra evidenzia il diverso funzionamento dei 3 tipi di differenziali. Sulla superfice degli spingidisco sono realizzate delle "cammes" che interagiscono per contatto con l'albero dei pignoni. Quando si crea una differenza di coppia tra i due semiassi i pignoni forzano l'apertura degli spingidisco in base alla loro forma e alla forma del pignone.


Da tenere in considerazione e' anche il fatto che i differenziali a frizione devono essere rodati per un periodi di circa 30 minuti guidando in un "8" e alternando accelerazioni a decelerazioni. Questo periodo di rodaggio e' critico per non rovinare irreparabilmente i dischi della frizione.


I differenziali autobloccanti sensibili alla coppia che usano un sistema a ingranaggi invece sono molto diffusi su veicoli stradali. Essi usano un sistema a “vite infinita” per distribuire la coppia del motore. Alcuni esempi sono il Torsen usato sulle Audi Quattro come differenziale centrale e il Quaife.


Un vantaggio del sistema a ingranaggi rispetto a quello a frizione e’ il minor costo e la minore usura dell’apparato, ma il suo svantaggio principale e’ rappresentato dal fatto che entrambe le ruote devono avere aderenza perche’ esso funzioni. Se una ruota e’ sul ghiaccio, ad esempio, il sistema ad ingranaggi si comporta come un differenziale aperto e non trasmette la coppia alla ruota sull’asfalto.

 


Differenziali Autobloccanti Sensibili alla Velocita’


I differenziali autobloccanti sensibili alla velocita’ basano il loro funzionamento sulla differenza di velocita’ tra le due ruote. Ne esistono due tipi principali, quelli viscosi e quelli a pompa Gerotor.


I differenziali autobloccanti sensibili alla coppia che usano un sistema viscoso (come quello orginale della Nissan 200SX) funzionano utilizzando il principio dei fluidi che aumentano di viscosita’ quando sono sottoposti ad uno stress meccanico, molto spesso essi sono oli a base di silicone. Una serie di cilindri perforati e concentrici sono immersi nell’olio siliconico, meta’ dei cilindri sono collegati ad un semiasse e meta’ ad un altro. Se essi ruotano alla stessa velocita’ la resistenza dell’olio e’ quasi nulla, ma piu che la differenza di velocita di rotazione aumenta e piu’ la resistenza del fluido aumenta.


Il difetto principale dei sistemi viscosi e’ il deterioramento dell’olio all interno del sistema. Dopo molti Km o a causa di un uso estremo il differenziale perde la sua capacita di slittamanto limitato e si comporta come un differenziale aperto, un problema molto comune sulle prime Mazda MX5. La cartuccia con l’olio siliconico e’ separata dall’olio che lubrifica gli ingranaggi e non puo essere cambiata senza sostituire tutta la parte centrale del differenziale.


I differenziali autobloccanti sensibili alla velocità detti a Pompa Gerotor utilizzano una pompa idraulica per comprimere una frizione collegata ai semiassi. La pompa e’ collegata da una parte alla gabbia del differenziale e dall’altra ad uno dei semiassi. Quando esiste una differenza nelle velocita di rotazione della gabbia e del semiasse la pompa, attraverso un fluido idraulico, comprime il pacco della frizione provocando una redistribuzione della coppia verso la ruota con piu’ aderenza.