E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Giusta osservazione.

Ah… Questo è interessante!

 

Due considerazioni al volo:
- mamma quanto spinge la CS (al netto dell’enorme drag della RS, anche se con DRS aperto);
- ma che figata sono i vari settaggi della RS? Persino la regolazione indipendente fronte/retro degli ammortizzatori elettronici!!!
- quanto fa godere il sound del flatsix???
- azz… Le considerazioni sono tre!
- ah no, sono quattro, allora…
- oddio, non ne esco più!

 

Siccome la Giulia Quadrifoglio era (e per certi versi è tuttora) un vero e proprio benchmark a livello di dinamica di guida, è interessante notare come una G80 sia riuscita a staccare tempi migliori in pressoché ogni pista (aggiungiamo anche il vecchio Balocco, dove nella prova di AUTO le ha rifilato oltre 2 secondi), il che la dice lunga sull’incredibile lavoro svolto da BMW per rendere agile e rapidissimo un macchinone da 480cm e 1.800kg in ordine di marcia!
Certo parliamo di un progetto più nuovo di 4 anni rispetto alla “concorrente”, però sappiamo bene quanto Alfa abbia alzato l’asticella quando presentò la QV e quindi onore al merito di BMW per aver saputo correggere e affilare la dinamica, un po’ discontinua e nervosa, della precedente F80!

 

Si tratta di un telaio totalmente diverso (piattaforma CLAR se non sbaglio per la G). Parlando con qualche mio amico possessore o ex possessore della F8X abbiamo concluso che BMW probabilmente, in occasione della sua prima applicazione di un motore sovralimentato ad altissima potenza su una M, “non ci abbia capito molto”, pur migliorandola nel corso degli anni (il passaggio dalla base alla Competition, ad esempio, fu significativo in termini di equilibrio nella dinamica di guida).
Con la G, grazie anche a ore e ore di esperienza alla guida della Giulia QV (perché questo succede…), hanno trovato la quadratura del cerchio, pur senza soluzioni, a quanto leggo, particolarmente innovative (davanti ha un classico Mcpherson e dietro un multilink).
Ripeto, per me l’unico vero errore è stato quello di non lasciarle una trasmissione dedicata, come era il vecchio DKG. Ma, evidentemente, hanno prevalso ragioni economiche.

 

Ma cosa intendi?
Perché, ripeto, tra F8X e G8X i telai sono totalmente diversi, quindi si tratta di una differenza sostanziale a livello hardware.
O intendi le differenze tra G80 Competition e G80 CS?

 

Beh, avendole avute entrambe, ti posso dire che il problema della F82 è che avevi la sensazione che assale anteriore e posteriore non fossero ben raccordati (aspetto molto migliorato sulla CS), con una leggerezza eccessiva del retrotreno, incapace di scaricare a terra in modo efficace le enormi ondate di coppia (specie su vetture mappate).
Con la F82 avevo un avantreno granitico (specie con assetto Performance ribassato di 2,0cm), ma un culo troppo ballerino. Parlando anche con un mio amico appassionato (e driver di livello), la nostra impressione è che BMW non fosse riuscita ad accoppiare bene il motore biturbo (il primo ad essere montato su una M3/M4) al telaio della F. L’esperienza le è servita per creare, invece, un equilibrio esemplare sulla G, dove è tangibile il miglioramento nella trazione, anche agevolato da un traction control tarato in modo esemplare.
Con la F82, a controlli attivi, se viaggiavi forte su superfici non perfettamente levigate o anche solo su asfalto vecchio, l’andatura era molto discontinua, con bruschi tagli dell’alimentazione in concomitanza con le continue perdite di grip in accelerazione, anche in 3º o 4º marcia.
Con la G80 è tutta un’altra storia, anche se amavo follemente la F82.

E mi manca molto della F82 il DKG e il sound, ma penso di averlo già scritto…

Edit: del mio amico peraltro ti avevo già scritto , ma sono febbricitante, quindi concedimelo

 

Con la M3 CS hanno davvero toccato l’apice dell’equilibrio e dell’efficacia alla guida!
Ne sa qualcosa l’amico @bordins, che non passa giorno in cui non mi decanti i pregi della sua G80 CS! E visto che in garage ha tuttora pure una F80 CS, chi meglio di lui può apprezzarne le differenze?