nulla ti vieta di rimappare anche il 3000 ... cmq sulla velocità di punta il peso conta poco ... contano i cavalli e il cx. Se pesa poco ci guadagni in ripresa invece
imho no Dalle mie conoscenze di fisica la velocità massima si ha quando la potenza disponibile è completamente assorbita dall'attrito e non si accellera piu. Certo che piu la macchina pesa e piu ci metti a raggiungere questo punto di equilibrio.
io dico solo che se uno ha in testa la v.max basta un 320(c)d rimappato bene (diciamo 190cv). Se poi parliamo di coppia e quant'altro allora il 6 cilindri ha assolutamente senso. E vi rammento che guido un 330xd, non un 320xd
La fisica dice che aumentando il peso e mantenendo i cavalli ed il cx, diminuisce la ripresa e la velocità massima, per lo stesso motivo, devi combattere anche contro la forza di gravità!
Cmq se la 120d arriva a takimetro a 240km, nn oso pensare se si potesse levare il limitatore alla 130i!!!!
"Se un'auto ha una sezione trasversale S = 1,5 m2 , considerando la densità dell'aria r = 1,29 Kg/m3, una velocità massima Vmax = 130 Km/h ~= 36,11 m/s, un valore Cx = 0,2 , un peso P = 1000 kg-peso ed un coefficiente di attrito volvente Cv = 0,01, si ottengono i seguenti valori: Resistenza aerodinamica Ra = Cx rS Vmax2 = 0,2 x 1,29 x 1,5 x 36,112 = 504,62 N = 504,62/9,8 = 51,49 kg-peso. La resistenza al rotolamento è data da: Rv = Cv P = 0,01 x 1000 = 10 kg-peso. Pertanto, alla velocità massima di 130 km/h il motore deve sviluppare una potenza massima pari al prodotto della forza resistente complessiva Rt = Ra + Rv = 51,49 + 10 = 61,49 kg-peso per la velocità Vmax: Pmax = Rt Vmax = 61,49 x 36,11 kg-peso x m/s = 2220,4/75 CV = 29,6 CV (1 Cv = 75 kg-peso x m/s) . La potenza necessaria per vincere la resistenza aerodinamica vale Pa = RaVmax = 51,49 x 36,11 ~ =1859,3 ~= 24,79 CV, mentre quella necessaria per vincere la resistenza al rotolamento vale Pv = RvVmax = 10 kg-peso x 36,11 ~= 361,1 ~= 4,814 CV. Le simulazioni al computer e le prove aerodinamiche eseguite nelle gallerie del vento delle fabbriche automobilistiche, servono ad ottimizzare la forma della carrozzeria per sfruttare nel miglior modo possibile la potenza del motore in relazione alla massima velocità ottenibile." Ergo a velocita costante la potenza del motore viene impiegata solo per vincere le risistenze ( areodinamiche e volventi ) http://www.peoplephysics.com/leggi-fisica5.htm Mi ricordavo giusto
Ritorno sul discorso poiche' ho suscitato un "Vespaio" con le mie affermazioni! Di sicuro i 240 indicati dal tachimetro sono solo "Indicati",ma credo che i 230km/h non siano un miraggio.... Vi garantisco che ho beccato diversi 330d in autostrada,e nella classica "Garetta" di ripresa e velocita' (cui spesso non mi sottraggo )non riescono a darmi piu' di 7/10 metri,con grande stupore di chi mi precede . Una volta uno con un 330xd ha lasciato che lo affiancassi dopo una tiratina insieme,e mi ha fatto cenno come per dirmi "Che C....zo hai sotto il cofano? ". La mia 120d e' originalissima. C'e' da dire che i diesel Bmw 3.0 e 4.0 sono gli unici (a parte le A8 4.0 tdi) che mi tengono testa . Audi a6,a4 2.5 tdi,seat,Vw,Opel,Ford etc. etc. me li saluto tutti (Faccio molta autostrada e ne ho viste di tutti i colori,credetemi...). Questo 2.0 d e' veramente eccezionale,non oso pensare con una bella rimappa . Ciao.
Allora... Dico la mia. Se rimappi finisci il tachimetro e farai effettivi intorno ai 240. Se invece la 120d la lasci originale il tachimetro può anche segnarti 240, ma stai certo che più di 220 (o qualcosina in più) in piano non spinge. Del resto è il dato dichiarato dalla casa e non è che se lo inventano, si mettono lì con gli strumenti e misurano. In BMW sulla velocità massima non imbrogliano mai, è sempre quella. E tieni conto che il dato dichiarato è ottenuto con benzina a 98ottani e configurazione base dell'auto (gomme strette, zero optional). La 120d originale i 230 effettivi in piano non li becca ed è logico che con un po' di cavalli in più faccia la stessa velocità di punta della serie3 2.0d. Quelli di primo pelo penseranno "eh ma no! è più piccola, pesa di meno, ha più cavalli. dunque avrà una vel max maggiore!". e invece no, sbagliatissimo! C'è un dettaglio che viene spesso trascurato... in velocità di punta il peso conta poco o niente. anzi a velocità costante conta zero. invece quello che conta moltissimo è la penetrazione aerodinamica e la presenza del TERZO VOLUME. la coda... La serie1 non ha la coda quindi a parità di tutte le altre condizioni necessiterà di più cavalli (15-20) per arrivare alla stessa velocità di punta di un'auto "paragonabile" col terzo volume. Quello che ho scritto è il motivo per cui a volte in autostrada si vedono dei cassoni Mercedes tipo il vecchio E 200 (aspirato) con relativamente pochi cavalli, tanto peso, tempo dello 0-100 di quasi 10 secondi, ma che sfrecciano a 220km/h. Una Golf con stesso rapporto peso/cavalli e con un dato di accelerazione simile si pianta a 205.
Ehm...Blinker, qui è un discorso complicato. E' di tradizione Mercedes mettere una 5° o una 6° molto lunghe, che permettono a macchine con una bassa cavalleria di avere alte velocità di punta (vedi la C180 con il 143CV che ha tocca i 226Km/h). Comunque ti quoto sul fattore areodinamico delle 3 volumi. Tra poco qui salta fuori che le Mini Cooper S da 170CV toccano i 205Km/h ROTFL
Ben detto. La presenza dell'alettoncino (tipo M per intenderci) sull'apice del terzo volume può servire a migliorare qualcosa?
Sostanzialmente no. Un alettoncino del genere genera poco o nulla carico areodinamico. Per guadagnare qualcosa bisognerebbe lavorare su paraurti e specchietti (ed eventualmente tergicristalli)
migliora un pelo la tenuta del posteriore perchè ne aumenta il carico, ma in velocità di punta niente, anzi se fosse di dimensioni maggiori rallenterebbe. la coda per avere l'effetto "sgusciamento" deve essere il più piatta possibile: in questo modo dietro con l'aria avviene un effetto come se tu tenessi una noce tra le mani con i polsi che si toccano, pian piano chiudi le mani. in alto le dita si avvicinano e la noce (o una biglia) pian piano viene spinta verso l'alto. in modo grossolano ma molto rappresentativo è quello che succede dietro l'auto: il flusso d'aria sovrastante e quello sottostante dietro convergono a chiudersi. quando il flusso dietro d'aria è in diagonale (cioè non parallelo alla strada) in parte la spinge in avanti. senza il terzo volume dietro si crea un vuoto d'aria e delle turbolenze maggiori che tendono a frenare l'auto invece di farla sgusciare via.
