Dubbio su tubo centrale supersprint. Ammaccatura o rientranza voluta?

Credo che Gardus sia stato chiaro ed esaustivo con le spiegazioni, ma mi permetto di ricordare un paio di punti importanti.

Il tubo della Z4 2.5i/3.0i, che abbiamo progettato, non casualmente, di diametro esterno 70mm, presenta due specifiche lavorazioni, di forma distinta, in 2 posizioni differenti, per garantire la necessaria distanza dal telaietto di sostegno centrale (di forma pentagonale), e da una delle barre trasversali di rinforzo del pianale/ scocca.

Ognuna delle sagomature è stata disegnata, mantenendo una sezione utile sufficiente per assicurare che non si verifichi NESSUNA perdita di carico.

La sezione interna delle incavature (termine improprio), quella a diretto contatto con i gas di scarico, ha un passaggio progressivo ed opportunamente raccordato, dalla naturale sezione tonda del tubo, a quella "oblunga" (altro termine poco ortodosso).

Quello che in fotografia può sembrare il risultato di un sempolice colpo di martello, in realtà è frutto di una lavorazione ben precisa, definita, studiata e soprattutto verificata al banco prova.

Questo per qunto riguarda la teoria, in sede di sviluppo del prodotto; successivamente siamo passati alla pratica, come sempre.

Il primo esemplare prototipo è strato provato sul banco MAHA, frenato, ed il risultato è stato superiore allo scarico di serie, in tutte le condizioni di utilizzo.

Per ulteriore verifica dell'assenza di ostacoli, abbiamo misurato la contropressione di scarico, a tutti i regimi, ed a pieno carico, a monte delle incavature, ed a valle delle stesse.

Se le suddette variazioni di sezione avessero costituito un ostacolo al libero deflusso dei gas di scarico, i valori sarebbero stati differenti (superiori a monte, inferiori a valle).

Si tratta un metodo molto semplice e diretto per verificare l'efficienza dei componenti di scarico, che utilizziamo da sempre, che è pressochè infallibile e determinante, per formulare valutazioni immediate e certe.

Come aveva anticipato Gardus, il risultato delle prove ha evidenziato valori identici, a testimonianza che le lavorazioni NON costutiscono un ostacolo al deflusso.

Per realizzare ognuna delle sagomature, in fase di produzione degli esemplari, sono state relizzate attrezzature specifiche, e cioè stampi per la lavorazione di "affondamento", ed altrettanti per quella di contenimento della parte opposta del tubo; attrezzature dedicate escusivamente alla costruzione della Y-pipe della Z4 E85/86, e per nessun altro componente di differenti scarichi Supersprint.

Non si tratta di semplici colpi di mazza, ma esattamente il contrario.

Questo è il metodo che utilizza Superspirnt, da sempre.

Altri usano veramente il martello, artigiani o ditte "specializzate" del settore, questo non lo mettiamo in dubbio; anzi sarebbe megio dire che lo sappiamo con certezza.

Supersprint semplicemente non è uno di loro.

Tornando alla discussione iniziale, comprendiamo perfettamente i dubbi di qualcuno, quando espressi in buona fede; di meno le critiche gratuite di altri, soprattutto quando sembra evidente che questa buona fede manca completamente.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Già scritto così si capisce qualcosa di più. Bene.

Io continuo ad avere difficoltà a capire perché, in ogni risposta, gira e rigira, debba essere sostenuto che:

(i) supersprint è la migliore del mondo e gli altri usano il martello o materiali scadenti;

(ii) che le critiche vengono fatte in mala fede.

E' così difficile rispondere in maniera distaccata?

 

Non si tratta di *tutti* gli altri ma di alcune aziende ovviamente.

Non ho mai specificato il metodo di realizzazione della rientranza perchè mi sembrava abbasta scontato che non fosse realizzato "a martellate" come magari qualcuno ha pensato. Nell'ottica di una realizzazione industriale tutti i procedimenti sono studiati tramite strumentazioni apposite, come ha spiegato nel dettaglio Alessandro Gilli.

Non ho dubbi che Ice71, del quale ho letto più volte interventi e conosco per interposta persona ma che non ho mai avuto il piacere di incontrare di persona, sappia il fatto suo.

Mi piacerebbe approfondire il discorso per interesse personale oltre che professionale.

Chiarisco che le seguenti affermazioni sono di carattere personale legato ai miei studi e non da intendersi come provienti da Supersprint come azienda.

Trovo molto interessante il discorso accordatura e posizione dei "merge" ovvero degli elementi di confluenza di due o più linee.

Io ho studiato diversi testi a proposito dello sfruttamento delle onde di pressione per migliorare il riempimento dei cilindri, in particolare sulla lunghezza dei primari, sulla posizione dei bivi, diametri etc...

Oltre che ovviamente alla necessità di una conoscenza specifica dei valori motore per effettuarne lo studio (spesso di difficile reperimento) ho sempre pensato che gli effetti fossero evidenti sul collettore, mentre allo spostarsi verso il posteriore dell'auto contasse più la sezione e i valori di contropressione.

Inoltre, e correggetemi pure se sbaglio, mi risulta che le onde di pressione cambino frequenza e distanza tra loro in base ai regimi del motore, quindi l'accordatura è valida solo su un determinato regime e sui multipli dello stesso...quindi dovrebbe essere impossibile fare un accordatura per un range di giri sufficientemente ampio da sentirne gli effetti nella guida normale.

Ho visto diversi test praticati da motoristi in cui ad un regime costante la lunghezza dei condotti può determinare in maniera consistente l'efficienza, ma ad altri regimi lo stesso effetto può essere anche distruttivo e peggiorarla.

Per questo credo che per un uso stradale sia più importante la separazione dei cilindri in modo da impedire il reflusso delle onde il più possibile, e il giusto dimensionamento, oltre che eliminare qualunque ostacolo usando silenziatori a flusso diretto e catalizzatori il più possibile liberi. Per questo la misurazione della contropressione è importante, perchè da valori oggettivi sulla presenza o meno di ostacoli al deflusso dei gas.

Vorrei anche sapere da Luca/Ice71 la sua opinione sulla possibile influenza di una rientranza come quella in oggetto sull'andamento delle onde e su possibili influenze sull'erogazione.

 

non devi capire nulla... è così e PUNTO. /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Dado il collettore 787401 è installabile anche da solo poichè la Z4 ha i catalizzatori già posizionati centralmente, come forse avrai visto dal sito non ci sono diciture "da montare in coppia con...", significa che si può installare al posto del componente di serie.

Se hai occasione di trovarlo usato prendilo, sicuramente ti darà un miglioramento delle prestazioni...c'è da dire che anche i catalizzatori sportivi fanno parte del lavoro ma comprendo che il prezzo sia un ostacolo. Purtroppo usando degli HJS prima qualità ed avendone due c'è ben poco da fare!

Riguardante tutto il discorso precedente, la nostra posizione ufficiale è che i nostri impianti di scarico sono tutti testati su un banco affidabile ed è dimostrato che offrono un incremento di prestazioni rispetto all'impianto di serie. Tutte le scelte compiute nella progettazione e realizzazione rispecchiano le nostre conoscenze e l'esperienza accumulata.

Se qualcuno volesse fare confronti siamo aperti a qualunque prova, per una testimonianza diretta del nostro modus operandi e del livello di prestazioni date dagli impianti Supersprint rispetto alla concorrenza.

Qualunque altra chiacchiera mi sembra superflua.

 

Scusa, ma è davvero difficile stare dietro al modo di esporre dei rappresentanti di SS qui nel forum.

Insomma, non è che sia stato chiesto nulla di strano: lo scarico sembra preso a martellate, quindi la domanda era lecita, soprattutto ad un non addetto ai lavori.

Poi sono lietissimo che la cosa non influisca sulla resa e sulla qualità, ma non è una cosa strana domandarlo, anche perché i vostri prodotti costano e, conoscendo la "grazia" dei corrieri, ci sarebbe potuto stare un danno da trasporto, o no?

Quel che è strano è che per ogni domanda si finisca sempre con risposte che partono per la tangente riguardo confronti con altri produttori etc.: lo ha chiesto qualcuno? A me non risulta.

Perchè le "chiacchiere", contrariamente a quel che scrivi, non sono superflue, proprio perchè tu e gli altri di SS mi pare normale siate interpellati. Alle volte pare, però, che non abbiate voglia di rispondere.

Un esempio? Cosa vi costava, tanto per decorazione della discussione e per suo maggior peso tecnico, inserire il grafico dello scarico in questione? A che pro limitare il confronto ai soli faccia a faccia con i diretti interessati?

 

l'ultimo intervento del sig Gilli è stato però posto in maniera assai educata,e senza quel tono di saccenza unilaterale tipica degli interventi precedenti

riguardo alle prove di contropressioni effettuate prima e dopo il restringimento,vorrei far notare che hanno ben poca importanza.

(una progressiva restizione seguita da un allargamento potrebbe portare anche all aumento della velocità dei flussi se è per quello)

ma come egli sa, quel valore ha di suo poca importanza.

molta ne riveste invece la posizione del restringimento in rapporto alla lunghezza della linea di scarico,oltre che ad altri fattori

invece qui il restringimento è stato effettuato in un punto ""obbligato"" da un ostacolo,mica dove serviva..

ho suggerito di usare uno spezzone doppio che poi riconfluisse, e anche in questo caso non risolviamo il problema del posizionamento (posizionamento dei merge ,citato da Ice,e di vitale importanza per l'accordatura delle onde di contropressione),ma evitiamo lo sciacciamento

ho allora suggerito adottare una tubazione a sezione ellittica,o a profilo schiacciato,ma unito,per spezzare il meno possibile le onde



ma è stato definito una "porcheria"

non voglio mettermi a discutere di accordature,visto che alla fine l'accordatura ideale la si ottiene come giustamente dice Gilli in un unico range, e capisco che quello è un prodotto commerciale.

ma mi chedo:

se il problema è solo il telaietto pentagonale, non era possibile fornire degli idonei spessori o distanziali di 2 cm da interporre nel fissaggio dello stesso,in modo da non dover operare tale restringimento?



spero non verrà ribadito che tale restringimento NON comporta nessuna variazione delle onde di contropressione ecc ecc

 

Dado sono felice per la tua soddisfazione, che è poi la cosa più importante al di là di tante disquisizioni. Ha avuto difficoltà il tuo installatore?

Esattamente di che mese e anno è la tua vettura? Domani verifico sull'ETK il posizionamento dei catalizzatori, prima di dire sciocchezze è meglio verificare.

Se effettivamente la tua Z4 ha i catalizzatori sui collettori con le sonde posizionate in quel punto, non è possibile montare i collettori da soli perchè avresti un errore di centralina dato che la seconda sonda lambda rileverebbe gas non catalizzati.

Se magari hai avuto occasione di fare un paio di foto da sotto l'auto sarebbe ancora meglio, così le confrontiamo con quelle in nostro possesso.

Per (marzo) continui a ripetere gli stessi argomenti, ti è già stato risposto, inoltre parli di "onde di contropressione", termine che non ha alcun significato. Se mi parli di onde di riflesso e di accordatura delle stesse allora mi sembra ancora più assurdo il discorso che fai, visto che mettere un bivio in quel punto vuol dire stravolgere completamente l'andamento dei gas, mentre con un piccolo restringimento l'effetto è sicuramente molto minore.

Non parliamo poi dei tue tubi tagliati e saldati insieme che è illogica, inutilmente difficile da realizzare e fragile.

Ho notato che hai un amore per i componenti pieni di saldature, anche quando sono prettamente inutili e lo stesso risultato si potrebbe ottenere con una lavorazione meccanica su un tubo solido.

Ricorda che le saldature son pur sempre fallibili, specialmente in condizioni gravose come nel sottoscocca di un auto che subisce le condizioni climatiche più diverse e con alte temperature di esercizio coinvolte.

Esiste sempre la possibilità dell'errore umano, statisticamente inevitabile...e quando ci si ritrova con sfiati e perdite non è mai molto piacevole.

Poi vorrei capire com'è possibile accordare le onde su un centrale quando la stessa onda di riflesso, posto che possa arrivare indisturbata dalla testata fino a quel punto, tornando indietro andrà a raggiungere indiscrinatamente tutti i cilindri in momenti diversi, e sempre nell'ottica di un singolo regime.

Senza contare che al cambiare del collettore cambieranno completamente tutti i valori...

Comunque continui a non capire com'è composto lo scarico, visto che mi parli di abbassare il telaietto quando in quel punto è presente l'ovalizzazione e non la schiacciatura "incriminata", che invece si trova più a valle.

Non mi metto nemmeno a commentare la tua affermazione sull'inutilità della misura di contropressione, perchè vuol dire ignorare qualsiasi tipo di logica e le basi tecniche di realizzazione di un impianto di scarico.

 

Intevengo come "concorrenza" di supersprint(noi facciamo scarichi in titanio fatti a mano) e posso garantirvi l'assoluta qualità dei loro prodotti,le esigenze di una produzione di serie sono anche questi compromessi...magari non molto "fichi" da vedere ma sicuramente studiati e testati...vi ricordo che stiamo comunque parlando di componenti stradali e non racing.

Io avendo una produzione limitata e di altro bacino d'utenza rispetto a SS posso permettermi soluzioni piu complicate o costose,un'azienza che produce migliai di pezzi all'anno deve anche farlo considerando spesa/resa...quindi se i costi scendono del 30% e la resa dell 1% è giusto che si proceda in questo modo,e questo non deve inficiare la serietà e la competenza di un'azienda.

La prossima volta comprate indipendent /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

P.s. L'ultima frase era una battuta per quelli che dicono che io credo di essere il meglio del meglio (e è vero...hihihi)

 

Anche i prezzi ovviamente sono ben diversi, un impianto da corsa su misura non credo sia alla portata di molti, soprattutto se realizzato in materiali diversi dall'acciaio!

Sarebbe interessante realizzare un'impianto di scarico completamente in Inconel, che non soffre dei problemi di fragilità del titanio ad alte temperature, peccato che i costi siano esorbitanti, probabilmente un impianto completo per M3 verrebbe più di 10.000 euro...

 

In questo caso rettifico, puoi montare i collettori a se stanti ma ti troverai con un auto senza catalizzatori...con le conseguenze che puoi ben immaginare.

Dovrai mappare oppure mettere degli emulatori, oppure mettere dei catalizzatori sull'anteriore.

Nessuna delle soluzione è propriamente economica.

 

vedo che il confronto è tornato nelle tue mani, e si nota!!

intanto quello del disegno da print sei tu che dici che si riferisca a due semitubi saldati..

ho spiegato poco sopra che si tratta di un tubo unico conformato (con tipo di schiacciatura a V sopra e sotto)

riguardo ad abbassare il telaietto ,non ho espresso nessuna critica,

ho solo domandato se non fosse stato possibile abbassarlo per evitare una schiacciatura,perchè mi sembra che anche il sig. Gilli facesse riferimento ad esso come un ostacolo

ma se anche una umile domanda non è permessa, mi inchino e chiedo scusa.

quando ho parlato di contropressione ho fatto riferimento alle parole del sig Gilli,che spiegava come proprio queste contropressioni fossero state misurate sia a monte che a valle della strozzatura.

e dico che questa misurazione non vuol dire che non venga influenzata l'accordatura

se mi dici che applicare una sezione di tubo appiattita o un condotto sdoppiato sia il massimo dell errore per una accordatura corretta,mentre la strozzatura sarebbe la scelta giusta io ti dovrei pure credere?

e guardacaso la strozzatura sarebbe proficua proprio in quel punto?

guarda che le conformazioni e i dimensionamenti sulla linea di scarico non rivestono un impotranza notevole solo nei primari sai?

perchè dici che un restringimento in quel punto non avrebbe nessuna influenza, mentre sei certo del fatto che una sezione di tubo appiattita o sdoppiata avrebbe sicuramente un effetto devastante?

potrebbe anche essere come dici, ma anche invece come suppongo io..

ti crederei volentieri se mi dimostrassi che avete fatto delle prove in tal senso, ma a me pare che quel restringimento è stato operato per aggirare facilmente l'ostacolo, mentre tu ti limiti a dire che qualsiasi altra soluzione sarebbe stata controproducente (ma lo dici tu..)

sinceramente quei bozzi si cercano sempre di evitare,e su questo non credo ci siano dubbi, altrimenti non servirebbe nemmeno calandrare i tubi,basterebbe stortarli un pezzo alla volta..

concordo invece pienamente con te per quanto riguarda l'adozione del minor numero di punti saldati possibili,meno che ovviamente nelle curve a raggio ridottissimo,dove una calandratura renderebbe forse troppo fine il metallo e renderebbe difficoltose le lavorazioni.

hai ragione sul fatto che non ho presente nel dettaglio l'impianto della macchina in questione,infatti ripeto che la mia ipotesi sul possibile abbassamento del telaietto era solo una domanda,

un po meno ragione l'hai sul fatto che io non abbia nessuna idea su come si costruisca un impianto di scarico, visto che qualcosa ho studiato anch'io ai miei tempi (meccanico motorista), e per qualche annetto mi sono dedicato a ciò a livello professionale. gli scarichi non solo li calcolavo,ma li costruivo pure,su motori a 2T da competizione, e tu sai bene quale importanza abbia in questo caso la valenza della contropressione allo scarico.

in un 2 tempi, anche accorciare di soli 2 cm l'ultima sezione dello scarico,o ridurne di qualche mm il diametro,modifica il range in cui l'accordatura è ideale anche di 2000 giri..

questo solo per dire che non sono solo i primari quelli importanti.

d'accordo, un motore 2 tempi ha per sua intrinseca natura bisogno di uno scarico che lo agevoli nel riempimento volumetrico durante la fase di lavaggio; e i nostri motori sotto questo aspetto diciamo che ""sono meno esigenti", ma fossi in te,non decreterei a priori che una strozzatura sulla linea finale di scarico sia ininfluente...

preciso che per conoscenze e competenze sono ben lungi dallo staff di ingegneri della Vs azienda, dal sig Gilli,e dall ing Mondello,

ma ti pregherei di non rivolgerti a me come uno zotico ignorante che parla senza cognizione di causa,perchè tale non sono.

comunque concludo, perchè sono intervenuto solo per via dell utente che chiedeva lumi sulla schiaccatura.

ora

mi sembra che all utente della botta o del rendimento glie ne freghi poco(è contento del sound e tanto basta)

avete chiarito che la botta va bene così,e gli atri sistemi sono sconsigliabili..

mi pare che basti

mi scuso se ho rotto le scatole...

 

Ora mi è molto più chiaro il tuo ragionamento...ovvio che se mi parli di motori a 2 tempi il discorso è completamente diverso!

Comincio a capire anche il tuo amore per i componenti dalle mille saldature, le espansioni si realizzano in quel modo, specialmente nei componenti da corsa.

Poi quando dici che le curve a raggio stretto tramite curvatubi rendono il metallo troppo sottili, hai ragione, difatti noi usiamo "chiocciole" create da elementi stampati/piegati e saldati e non tubi piegati in quei casi.

Realizzare il tubo con schiacciatura centrale, che ammetto di aver frainteso come due tubi tagliati e saldati insieme, renderebbe molto fragile il tubo nel punto più convesso.

Inoltre bisogna considerare che c'è da applicare una curvatura in quel punto, cosa piuttosto difficile con quel tipo di sezione, visto che le curvatubi lavorano solo sui tubi "intonsi", mentre effettuare la sagomatura a tubo già piegato è ancora più difficile.

Riguardo il discorso dell'abbassamento della piastra, ci sono degli svantaggi, la riduzione della luce da terra per esempio, e il disallineamento del componente...è sicuramente una soluzione utilizzabile ma va a discapito della compatibilità. Vista l'entità dell'ovalizzazione, molto ridotta, del tubo in quel punto è preferibile questa scelta.

Oltre alle prove già citate non sono stati fatti tentativi diversi poichè si è ritenuto che una riduzione della sezione usando due tubi di piccolo diametro avrebbe comportato effetti peggiori della schiacciatura.

Altre soluzioni "più fantasiose" non rientrano nella metologia dell'azienda.

L'inventiva e i design inediti vengono riservati per componenti di impatto e rilevanza maggiore, come i silenziatori posteriori e ovviamente i collettori.

Seppur un compromesso è la soluzione che si avvicina all'ideale.

Per certi versi mi sembra che si stia discutendo "del sesso degli angeli"...un qualsiasi impianto di serie è soggetto a molto più compromessi e soluzioni economiche, al confronto quella schiacciatura è insignificante.

Basti pensare alle riduzioni di diametro all'interno dei flessibili presenti su tutte le auto (e che noi usiamo solo molto raramente, preferendo la soluzione con piastre, anello di tenuta e molle).

Persino molte vetture da corsa ufficiali hanno tantissime soluzioni economiche e di facile realizzazione ma efficaci, magari per risolvere problemi che in fase di progetto non erano emersi.

 

NOO.. ti giuro che non sono un fans delle saldature..

sono sempre oltre che un punto critico,una sorta di compromesso.

in realtà la conicità dovrebbe essere continua,e nemmeno a raggio costante..

(parlo sempre di 2 T ovviamente)

le varie sezioni troncoconiche erano necessarie per 2 motivi ben precisi:

1- la difficoltà di lavorazione chiaramente

2- la quasi impossibilità di calcolare lo sviluppo progressivo delle sezioni in rapporto alle lunghezze,.

ai miei tempi infatti non esistevano software , e il calcolo degli scarichi avveniva avvalendosi di alcune tabelle

esse traevano tutte comunque spunto da calcoli molto più precisi,ma indicavano come dimensionare l'impianto in sezioni,proprio per poterne permettere la costruzione.

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comunque condivido il tuo ultimo post,e comprendo che il prodotto sia pensato per una fruibilità per l'utenza,e che ci siano anche alti aspetti da tenere in considerazione,che non siano solo la massima resa possibile.

anche perchè la massima resa possibile, è comunque quella che si ha in un solo e unico range, che non è detto sia quello utilizzato maggiormente dal cliente.

tralasciando le mie considerazioni circa la curvatura oggetto della diatriba,ti invito (visto che pare ti appassioni la questione) ad approfondire quanto anche sui 4T sia impotrante una riduzione diametrale di una sezione anche lontana dalle valvole ,e come possa modificare le accordature.

mi pare che anche il sig Gilli avesse desiderio di approfondire la questione di quanto influissero i merge anche sulla linea finale (anche se questi merge sono quelle che io chiamo convergenze, non sono riduzioni diametrali)

ma per la mia esperienza (per quanto modesta in realtà) suppongo che anche la riduzione diametrale possa influire in maniera non ininfluente sull accordatura stessa,sebbene operata lontano dai primari e su un motore 4T pluricilindrico (in questo caso considerando anche la diversa conformazione dei primari ovviamente)

ripeto,non è un invito sarcastico,

sarebbe bello saperne di piu anche per gli appassionati,e voi avete senz' altro le competenze e i mezzi..

 

Sono lieto si sia passati a toni più costruttivi e interessanti.

C'è da fare una considerazione, uno studio completo su un impianto di scarico completo può occupare MESI ad un ingegnere preparato e con i giusti strumenti di calcolo.

Bisogna reperire tutti i dati del motore, di solito impresa impossibile, creare un modello, e fare simulazioni su simulazioni.

E' qualcosa che può permettersi un team corse di alto livello, su un singolo motore.

E' palese che tale lavoro non è compatibile con lo sviluppo di un range di prodotti ampio come il nostro.

Per questo ci affidiamo alle prove empiriche per la verifica dell'efficacia degli impianti!

Su un motore monocilindrico a due tempi è molto più facile, anche perchè di solito si va a preparare il motore nel suo intero e quindi si ha a disposizione una serie di dati completa.

Inoltre le prove motore su un motore del genere sono molto meno onerose che quelle al banco frenato con l'auto. Si può avere un motore smontato e provare diverse soluzioni in tempo reale con prove successive.

Lo stesso fanno i team corse sui motori delle loro auto, di certo non smontano e montano decine di collettori diversi sull'auto.

Sulla riduzione del diametro ci sono altre considerazioni da fare, per esempio è importante trovare il giusto bilanciamento tra la contropressione e la massa dei gas.

Infatti con uno scarico di grande diametro di rischia di avere un inerzia notevole! Oltre all'aumento del volume in sè, e quindi della massa, all'aumentare del diametro aumenta la superficie di scambio e quindi il gas sarà più freddo e denso. La massa dei gas contenuta nell'impianto aumenta con qualcosa come il cubo dell'aumento del diametro...

Su certe macchine turbo c'è chi monta impianti enormi, da 80 o 90 mm, trovandosi con un lag pazzesco!

 

E' vero, spesso per contenere i danni si ricorre al bendaggio del downpipe:

 

e anche al telaietto rosso conformato per evitare di schiacciare la tubazione..