Disattivazione cilindri ed Active Sound Generator

Ogni tanto ritorno qui ("nuovi messaggi") e ancora non sei riuscito a convincerli del tuo verbo.

non saresti un buon predicatore

 

Ma io non devo convincere nessuno.

C'è ancora gente che vede gli UFO e altri che credono che un motore grosso consumi di più solo perche più grosso, pur non sapendo nemmeno come si scrive termodinamica.

Che restino convinti di ciò che vogliono.

 

Quindi non vedo come tu possa avvalorare la tua tesi con i post di batmobile, parlando lui di situazioni diverse...

 

Ubriacone aveva detto di come l'M70 potesse viaggiare con una sola bancata, allorchè ho postato i commenti di Bat, che peraltro valgono a dimostrazione anche del fatto che viaggiare con metà motore - specialmente su macchine così pesanti - non possa di certo far bene ad alcunchè.

Tant'è che questa soluzione è stata adottata su pochissimi motori nella storia e in pochissime condizioni d'utilizzo, proprio perchè non apporta alcun apprezzabile beneficio oltre a ristrettissime circostanze.

 

Sì, sono d'accordissimo sul fatto che non faccia bene/sia sensato far funzionare solo mezzo motore in propulsori non costruiti appositamente, ma come dicevo prima in quel topic c'era l'utente che sosteneva di poter ottenere benefici scollegando l'elettrovalvola di alimentazione di una bancata (se non ricordo male) quindi facendo girare mezzo motore a secco, ma con tutta la meccanica come se fosse acceso.... per questo un sacco di utenti, tra cui batmobile (ma c'ero anche io) hanno stigmatizzato questo operare....

Però ci si trova a confrontare situazioni e motori differenti... da un lato quello della s8 (esempio) progettato per disinserire alcuni cilindri "veleggiando", dall'altra il folle gesto di togliere brutalmente la benzina ad un intera bancata del motore...

Per questo motivo non capisco come tu possa basarti su quanto detto da batmobile per sostenere la tua tesi. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

ciao Michele, Ale ha ragione;

il peso del V10 BMW era di circa 240 kg; comunque l'incremento di peso ( a parità di tecnologia e di numero di cilindri) cresce con la cilindrata, naturalmente ma non in maniera lineare;saluti

 

il consumo specifico di un dato motore dipende da due parametri:

-numero di giri( in funzione del quale varia rendimento meccanico, in piccola misura il rendimento termico e ovviamente rendimento volumetrico);

-PME, ovvero grado di apertura della valvola a farfalla( quando c'è);

questo significa che per ridurre questo consumo si deve tenere aperta di più la valvola per avvicinarsi alla condizione ottimale( rilevata anche al banco);

dato che gli attriti di un motore esistente non possono essere ridotti se non in piccolissima parte, il progettista cerca di agire sul versante della PME e di spostare il range di funzionamento solito del motore nella zona di massimo rendimento anche allungando i rapporti di trasmissione; nella pratica bisognerà vedere se i benefici attesi saranno compensati dalla riduzione di consumo ai carichi parziali e dalla complessità e dai costi del sistema; forse chi dice che queste soluzioni tecniche non sono che palliativi, non ha tutti i torti, saluti

 

Ovviamente, un cilindro e un pistone più grandi, pesano di più.

Ma nello specifico, Giacomo, ipotizzando due motori con uno solo dei valori di cilindrata uguale e l'altro diverso, peserà di più il motore con corsa pari e alesaggio maggiore o quello con alesaggio pari e corsa incrementata?

O entrambi influiscono sull'incremento di peso allo stesso modo?

Sbaglio a credere che sia più influente l'alesaggio, più che per via del cilindro, per via del pistone?

 

Dunque mi son letto tutto il 3D sperando che qualcuno riuscisse a far capire a ad alearturo perche il sistema di disattivazione dei cilindri funziona ma nessuno c'e riuscito ci proverò io anche se è complesso.

Notare bene che non sono esperto di termodinamica ne tantomeno ingegnere, ma ho inquadrato perfettamente la situazione.

Innanzitutto alearturo ha ragione su di una cosa il rendimento di un motore grande è generalmente superiore a quello ad uno piccolo ed e vero che il miglior rendimento si ottiene nel range di coppia massima.

Ma il miglior rendimento non vuol dire necessariamente minor consumo.

Vuol dire che un 5000 fornirà nel suo regime ottimale di funzionamento una quantità maggiore di coppia è di cavalli per unita di carburante consumata rispetto ad un 2000 ma se quei cavalli e quella coppia non servono ecco che invece consuma di più.

Nella pratica parte poi da un concetto che sarebbe giusto ma sbaglia un presupposto è vero che disattivando una bancata il motore perde potenza, ma essendo il rapporto del cambio lo stesso non aumenta il numero di giri ma soltanto la quantità di benzina iniettata nei cilindri attivi che evidentemente è comunque minore di quella che sarebbe necessaria per mantenere in funzione il motore al completo ed ecco il risparmio di carburante.

Probabilmente lo si potrebbe ottenere anche aggiungendo un ulteriore rapporto al cambio, e facendo così girare il motOre al completo ad un regime inferiore ma in tal caso si che si pregiudicherebbe la guida in quanto non sarebbe in grado di riprendere.

Con la disattivazione dei cilindri imvece Il sistema è immediato e trasparente all'autista ei non è vero che si perde il 50% di coppia e potenza infatti sopratutto sugli aspirati questi restano immediatamente disponibili perche alla minima pressione sul pedale il sistema si disinserisce e riattiva tutto il motore.

 

ciao Ale, questione interessante alla quale però è difficile rispondere; occorrerebbe un progettista; si può fare però qualche ipotesi grossolana

bisogna vedere se si parte ex novo o da un motore esistente;in questo caso se le dimensioni del monoblocco lo consentono( interasse cilindri) si può aumentare l'alesaggio senza alcun aggravio di peso praticamente( a parte il piccolo incremento di peso di pistoni e qualche altro elemento) ; oppure si può aumentare la corsa , riducendo la lunghezza della biella ....anche se questa soluzione è criticabile meccanicamente...

anche in questa seconda ipotesi , a parte il leggero aumento di peso dell'albero motore, nel complesso il peso del motore non crescerebbe; altra questione invece se si parte da zero progettando un nuovo motore....

adottando alesaggi maggiori cresce la lunghezza del blocco motore, mentre adottando corse maggiori cresce l'altezza del basamento...

il punto è quello che hai sollevato tu...

quale elemento influisce di più sull'aumento di peso?

ai posteri( ovvero ad un ipotetico progettista) la risposta;

saluti

 

Per quelli dotati di tanta pazienza e curiosita' (e grazie ai malati di graforrea, come quello che ha scritto il sintetico post)

 

Mi sembra chiarissimo!!

 

concordo...io però mi stò spaccando dalle risate...!!! eheheh

 

Come mai...? /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

E' chiarissimo perch'è espresso con chiarezza, ma erroneo nei contenuti.

Cely, credo sia semplice.

A parità di architettura, un motore grande X, per generare la stessa potenza di uno grande 2X dovrà compiere due cicli, quindi il consumo di combustibile e comburente sarà identico.

Questo motore più piccolo, per fare due cicli nello stesso periodo, dovrà evidentemente lavorare il doppio, ovvero girare ad un regime di rotazione doppio rispetto a quello grande.

E raddoppiando il regime di rotazione, non si ha un consumo maggiore, a parità di potenza erogata?

Se ciò non fosse vero, perchè i motori navali, industriali, di mezzi pesanti, aeronautici, non sono piccoli e girano come frullatori, come la moda del dounsaizing tende a farci credere sia più redditizio, ma sono giganteschi e girano a regimi bassissimi?

Secondariamente, davvero pensi che di un motore frazionato X, spegnendone metà e facendo lavorare il motore ad X/2, per produrre la medesima quantità di coppia e potenza, non dovrà lavorare il doppio, quindi a regime doppio, quindi consumare il doppio?

Secondo voi, perchè questa cosa della disattivazione dei cilindri funziona solo nei casi in cui si è tipicamente in rilascio o con un filo di acceleratore (quindi la potenza richiesta è bassissima) oppure fermi al semaforo (unico caso in cui la cilindrata influenza il consumo, cioè l'autoconsumo, ovvero la quantità minima di carburante necessaria a mantenere il motore acceso) e invece, appena serve la potenza, per forza il motore deve funzionare tutto quanto, quindi col doppio dei cilindri e della cilindrata?

Non è evidente che se una Corvette 7litri mediamente fa 8km/l (stabile a 130km/h fa pure 12km/l) pur avendo una gommatura enorme, pesando 1495kg ed essendo larghissima,

ed una 500 1.2l fa si e no 13-14km/l pur producendo il 15% della potenza massima della Corvette, essendo più piccola ed avendo un'impronta a terra ch'è la metà, consuma in proporzione di più?

Se una macchina ad 8 cilindri, 7mila, da 512cv consuma 8km/l nell'uso normale, una L4, 1.2l, da 69cv dovrebbe fare ALMENO 60km/l, altro che 15 se va bene!

 

Affermazione troppo semplicistica. Dipende da moltissime cose, primo fra tutte il carico. Un motore a benzina per avere un rendimento accettabile deve funzionare con carichi medio-alti, ma nel 90% dell'uso stradale dell'auto si utilizza pochissima potenza, quindi il carico del motore 2X sarà più basso, il rendimento inferiore e quindi il consumo superiore.

I motori navali e industriali nascono per usi completamente diversi da quelli automobilistici. In particolare lavorano tipicamente con pochissime variazioni di carico e di regime. Sono usati 24 ore su 24 e hanno stress completamente diversi. Oltre a questo, ti pare che siano a ciclo Otto?

Oppure, semplicemente, dovrà lavorare con carico maggiore, quindi con minori perdite di pompaggio.

Ovvio, serve per aumentare il carico dei cilindri quando lo stesso è basso, quando accelleri al massimo la farfalla del gas è aperta e il carico è massimo.

Anche qui, eccessiva semplificazione.

Se il confronto si fa a velocità costante, la potenza richiesta da una aereodinamica e bassa Corvette per procedere a 130 km/h non è enormemente diversa da quella richiesta da una 500 1.2. La differenza di consumo è data in larga parte proprio dal fatto che il motore della 500 sta lavorando con carico e rendimento singnificativi, mentre la Corvette a 130 km/h lavora a carico trascurabile e rendimento bassissimo.

Di la verità Ale, sei un troll...

 

Non parlo dei consumi a velocità costante. Quelli espressi sono i consumi medi di una Corvette ed una 500 1.2.

Ovviamente!

 

La 500 1.2 fa di media 15 km/lt (almeno con la mia sono su quei valori); usandola nello stesso modo e nelle stesse strade con la Corvette sei sui 7 km/lt (immagino, litro più litro meno). Ma di cosa stiamo parlando?

 

Di come una Corvette dovrebbe fare 2km/l se consumasse come la 500 o la 500 dovrebbe fare 60km/l se consumasse come la Corvette, visto che una produce oltre 7 volte la potenza dell'altra, pur consumando - in termini assoluti - solo il doppio.

Quindi di come sia fasulla la credenza che un motore consuma di più in base alla sua cilindrata e di come sia assolutamente falso che, siccome una Viper è 8.4l, consumi più di una macchina che produce i suoi stessi cavalli, pur avendo un 4.5l.

Anzi.

E di tutte le stesse cose che stiamo ripetendo da 8 pagine e che sono arrivate al succo fra pagina 5 e 6, visto che sono lampanti. Ergo, chiudo.

 

Peccato che conti la potenza utilizzata, e con la Corvette per strada non usi 10 volte più potenza che con la 500, anzi, andando a spasso (era l'esempio sopra) ne usi una quantità solo di poco superiore.

L'unica cosa lampante è che ignori qualsiasi obiezione fondata alle tue teorie, se permetti, fantasie.