Disattivazione cilindri ed Active Sound Generator

Che immonda assurdità! Uno compra un V8 e si trova a camminare con un 4cilindri come la Panda. E pensare che una delle cose più belle dei grossi ottovù è il gorgoglìo assassino che fanno in partenza.

Mah... audistici!

Perché, la vecchia che aveva? Non aveva il Tiptronic?

Non posso che sottoscrivere.

 

Stesso sistema che ho avuto in tante macchine noleggiate in america.

Ottima soluzione per i trasferimenti autostradali a velocita' costante.

Non parte in ogni caso a 4 cil e ritorna ad otto non appena tocchi gas o freno.

 

Pensare che i V8 americani, con tutta quella coppia a bassi giri, si trovano nel miglior range d'erogazione proprio nei trasferimenti autostradali a velocità costante e quindi, proprio in quei frangenti, consumano meno.

 

Anche la nuova Mulsanne ha il sistema di disattivazione dei cilindri, anche il nuovo V8 5.5 Biturbo di AMG lo fa. Non c'è da scandalizzarsi.

 

Ok, hai ragione.

Si vede che non sapevano come buttare dei soldi.

 

Credo sia solo per compiacere i sedicenti innovativi ecologisti che credono davvero che un motore consumi di più solo perché più grande.

 

Va bene. E si vede che fregavano anche le pompe di benzina, visto che io facevo comodamente il 30% di miglia con lo stesso carburante tra Washington e Baltimore.

Pero' hai sicuramente ragione tu. Io quella tratta, con diverse macchine, non l'ho fatta piu' di 40 volte.

 

So di aver ragione. E che la stessa potenza, prodotta da un motore grosso il doppio faccia consumare la metà, non l'ho inventato io.

Ne avevamo parlato mi pare già in questo topic di come la Mini Ray consumasse più del 330i proprio perché, per ottenere prestazioni minimamente decenti, la devi scattare.

Ne sono passati di grossi motori a casa mia, a 6, 8 e 12 cilindri. Anche un V8 americano, a dire il vero. Un minimo so come funzionano.

 

Ci riprovo l'ultima volta e poi mollo il colpo.

A noleggio io prendevo sempre macchine della stessa classe o intermediate o full size.

Quasi tutte avevano un V8, alcune un V6. Puoi andarti a cercare in un thread la lista di tutte quelle piu' carine che ho noleggiato.

per stare nella stessa categoria bene o male hanno le stesse dimensioni, gli stessi cavalli, le stesse caratteristiche.

Unica differenza motoristica significativa era il taglio dei 4 cil su alcune di esse (mediamente le piu' "lussuose" = pesanti)

Pero' l'umilta' nel riconoscere che non sei onniscente non fa parte delle tue caratteristiche. Quindi va bene cosi.

Continua a fare i paragoni con la Mini ray. Amen.

 

Per me puoi noleggiare tutte le macchine che vuoi.

Ma se pensi che perdere il 50% dei cilindri, quindi il 50% della coppia e il 50% della potenza (oltre che il 50% del suono) per guadagnare il 30% di consumo in condizioni ottimali (autostrada e velocità costante) e verosimilmente non più del 20% nel traffico normale, buon per te; a me non sembra affatto la genialata del millennio.

 

Mi spieghi come fai ad apprezzare la coppia e la potenza a velocita' costante in autostrada?

Scusa, non ci arrivo.

Anzi, ci ho riflettuto.

Siamo OT. Non me lo spiegare.

 

Edito per spiegarmi meglio al post successivo.

 

Ale............a volte basterebbe dire "ok, avete ragione voi".

PUNTO.

/emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

No Dani, non è così.

Cerco di spiegarmi meglio.

A parità di rendimento e di potenza in un motore endotermico, consuma meno quello che gira più spesso nell'arco di regime dove eroga la massima coppia, che coincide con il regime di massima efficienza.

Un motore piccolo e con erogazione appuntita, e tipicamente con poca coppia in basso (ovvero nel regime di rotazione effettivamente più usato, sia nel traffico che a velocità costante) consuma sempre di più, a parità di potenza erogata, di un motore con erogazione della potenza lineare, con coppia immediatamente disponibile (situazione tipica dei grossi motori a benzina o dei turbodiesel).

Questo spiega perchè a parità di utilizzo e potenza, l'LS7 7 litri di una Vette Z06 percorre il 50% in più di strada rispetto al V8 da 125cv/l di una Ferrari, e questo spiega perchè tutti coloro che hanno comprato i “fantastici” microfrullatori sovralimentati (T-Jet, TFSi, il nuovo N20), tipici di questa moda del daunsaizing, riscontrino nell’ uso reale consumi tipici di motori di quella potenza (l'N20 da 245cv consuma, guarda caso, quanto l'N72 aspirato del 330i E90 come potete leggere dai confronti di Quattrorotelle e nel post nella sezione Nius, proprio sulla nuova 328i).

Oltre a questo, il fatto che il motore sia più grande e permetta di viaggiare più in basso, consente intervalli di manutenzione ben maggiori e affidabilità migliore.

Altrimenti, perché camion, pullman e veicoli da lavoro, non utilizzano piccoli bi/tri/quadricilindrici magari sovralimentati, ma motoroni iperfrazionati da 10/12/15l di cilindrata con coppie enormi e potenze specifiche basse?

Perché consumano poco, sono robusti e durano tanto a parita di prestazioni.

 

Lo chieda a BMW e ai 1945kg della F10!

 

Ed è qui che sbagli.

Esistono dei momenti in cui qwuel determinato motore endotermico per oggettivi problemi dipendenti dalla quantità di miscela aria/benzina con cui deve riempire dei cilindri, non potranno mai essere parimenti efficenti quanto motori con meno camere di combustione da riempire.

Anche perchè tutto dipende dal rapporto quantità di massa e mantenimento di una velocità costante.

Un 4L a 2.000 giri sprigiona coppia e potenza sufficienti per mantenere, per esempio 2.000 kg a 90 km/h consumando meno di un V8 a pari condizioni di marcia perchè deve riempire la metà dei cilindri, è tanto difficile? /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

No Dani, il fenomeno cui ti riferisci, si riscontra solo da fermo o in rilascio, ad acceleratore sollevato, quando al motore non si richiede potenza al di fuori che quella che eroga stando solamente acceso e quindi, avendo più cilindri (o cilindri più grandi) consuma di più per questo.

Quindi, non parliamo di marcia costante in autostrada, nè che di piccoli momenti inutili da calcolare nel computo dei consumi.

La potenza che un L4 eroga per mantenere un mezzo di 2t a 90km/h è verosimilmente raggiunta alla metà dei giri da un V8 di cilindrata e coppia doppie, quindi il consumo è approssimativamente uguale, se non inferiore per il motore più grosso.

Se immaginiamo due motori di cilindrata X e 2X, cui si richiede la medesima potenza Y quando applicati ad un generatore di corrente (situazione ove si ha un regime di rotazione costante di 1500 giri), avremo che il motore che consuma di meno è quello che, a questo regime, ha la maggiore efficienza.

E quale motore ha la massima efficienza ad un regime di rotazione così basso? Tipicamente il più “grosso” dei due (se ci riferiamo a diesel sovralimentati a benzina aspirati).

Questo peró è, ovviamente, un caso limite per spiegare meglio il concetto.

Sulle auto, i motori presentano la caratteristica di una continua variazione di giri e di necessità di erogazione della potenza: in tali condizioni, a parità di efficienza, più è favorevole la curva entro cui tale potenza viene erogata, e più la stessa è coincidente con il regime di effettivo utilizzo, più si abbassano i consumi.

Questo spiega perchè motori piccoli e tirati (vedasi le moto o le sportive ad alta potenza specifica) presentano consumi elevatissimi in proporzione alle effettive prestazioni ed alla massa del veicolo.

Subentrano evidentemente fattori che nulla hanno a che vedere con l’ ottimizzazione dei consumi: rapporti corti per avvantaggiare la ripresa avendo poca coppia, erogazione in alto, coppia appuntita; quindi anche in tal caso, la piccola clindrata non porta alcun beneficio circa i minori consumi.

 

Ma nella maniera più assoluta, ti stai inerpicando in ragionamenti del tutto fuori luogo.

Un corpo vettura che pesa 1.800 kg, a parità di cx e di velocità costante, richiede un assorbimento di, per esempio, 40kw.

Un motore 4L da 150KW di potenza massima ed un motore V8 da, per esempio, 350kw di potenza massima, avranno consumi diversi a svantaggio del V8, perchè a parità di parzializzazione di gas, per cui di quantità di benzina immessa in camera di scoppio per singolo cilindro, di carico, e di regime di rotazione, che come hai detto tu dipende dai rapporti, il 4L dovrà riempire la metà dei clindri per erogare gli stessi identici 40kw che servono a quel dato veicolo di massa e cx costanti per mantenere quella stessa velocità. Non è che quei 40kw vengono erogati gestendo con meno carico un numero maggiore di cilindri distribuendo in parti uguali un minor consumo /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">

E in ogni caso non stiamo parlando di cilindrate minori, ma di medesima cilindrata del singolo cilindro con un utilizzo di minor frazionamento. Qui stiamo comunque discutendo che un V8 4.000, se funziona a V4 consuma meno, ok?

TANT'E'.

Lo dicessi io pure pure, santa pazienza, ma ci sono studi di fior fiore di ingegneri, non ritiamo per le lungue stupide ed inutili polemiche, non è una questione di punti di vista.