Buongiorno a tutti, mentre facevo le mie consuete ricerche su modifiche pistaiole per la mia Z4 M, sono incappato in questo vecchio articolo di Pistonheads (per chi non la conoscesse, è una rispettabilissima testata online inglese che si occupa esclusivamente di auto sportive... un po' più estrema di Evo per intenderci) con una prova su strada della Z4 M Coupè. Qui di seguito trovate il link: http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=100&i=15562 Ciò che mi ha stupito (e che non ho trovato in nessun altro articolo dell'epoca) è la quantità di dettagli forniti circa le differenze tecniche tra la M Coupè e la M Roadster, che ignoravo assolutamente. Al di là del noto dato sulla rigidezza torsionale di 32000 Nm/grado (14500 Nm/grado sulla Roadster), è stata per me una novità apprendere del differente rapporto di sterzo (più diretto sulla Coupè, 12.8:1 contro 13.7:1) e della barra antirollio posteriore dal diametro maggiorato di 1 mm. Incuriosito, ho trovato riscontro di entrambe le informazioni anche su realoem. La scatola guida delle due versioni ha codici ricambio differenti, così come le barre antirollio (per le quali viene specificata la differenza di diametro, 22,5 mm per la coupé e 21,5 mm per la rodaste). Z4 M Coupè (E86), 10/2006, LHD http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DU91&mospid=49422&btnr=32_1169&hg=32&fg=10 (idroguida) http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DU91&mospid=49422&btnr=33_1337&hg=33&fg=45 (barra stabilizzatrice post) Z4 M Roadster (E85), 10/2006, LHD http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BT91&mospid=49344&btnr=32_1169&hg=32&fg=10 (idroguida) http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BT91&mospid=49344&btnr=33_1337&hg=33&fg=45 (barra stabilizzatrice post) Spero di non aver scoperto l'acqua calda, ho fatto diverse ricerche sul forum ma non ho trovato menzione di tali differenze :link:. Un saluto a tutti, Corrado
interessante ricerca; anche se il dato delle rigidezza torsionale mi era noto, è utile ricordare come una struttura chiusa sia molto più rigida; non sapevo invece della differenza nella scatola guida e del diverso diametro della barra stabilizzatrice posteriore, saluti
E' ovvio. Una spider non è solo una coupè col tetto segato e viceversa. Il caso della E85 ed E86 è limitato, poichè la Z4 nasce direttamente in versione aperta e quindi chiuderla è facile, ma specialmente quando da una coupè si deve derivare una spider, la perdita di un componente strutturale come il padiglione è un colpo duro per l'architettura del veicolo, che risente notevolmente della perdita. Immaginate - molto semplicisticamente - uno scatolone di cartone col suo bel coperchio. Se si cerca di torcerlo, gli spigoli saranno proprio sorretti dal coperchio così che la forza sarà distribuita uniformemente e si disperderà senza che - a meno di una forza ancora maggiore - si pieghi la scatola. Se togliete il coperchio, la scatola si piegherà molto più facilmente, perdendo una delle due connessioni ("tetto" e "pavimento") di tutte le sue pareti fra loro. Ecco perchè una spider pesa sempre molto più della coupè dalla quale deriva, pur non avendo il tetto in lamiera. Perchè la scocca va irrigidita, le barre antirollio aumentate di sezione, aggiunte traverse e rinforzi per irrigidire la scocca a torsioni e flessioni. Oltre ai meccanismi e leveraggi per la movimentazione della capote. La Z4 (come la Boxster, nel caso della Cayman) nasce già progettata come roadster, quindi col tetto guadagna meno di quanto una normale coupè rispetto alla cabrio che ne viene derivata, ma è ovvio che con caratteristiche di rigidezza così differenti, specialmente l'assetto vada rivisto.
Come dice giustamente AleArturo, di norma una scocca "chiusa" risulta sensibilmente più rigida (specialmente alla torsione) della corrispondente versione "aperta": concettualmente, il fenomeno può essere illustrato in modo semplice ed efficace mediante il noto esempio della scatola che viene privata del coperchio. Concordo con lui quando dice che è ovvio che la coupé sia più rigida della roadster. Ciò che è meno ovvio, è che una coupé ricavata sulla base di una scocca che nasce roadster sia così tanto più rigida alla torsione della scocca di partenza: il valore della rigidezza è più che doppio rispetto a quello di partenza, e inoltre è decisamente elevato in valore assoluto (superiore, e non di poco, a telai spaceframe come quello della Ferrari F430, tanto per fare un esempio). Questa era l'unica ragione per cui avevo segnalato il dato... chi ha idea dell'ordine di grandezza dei valori di rigidezza torsionale delle auto in commercio non può non notare quel 32000Nm/grado (dato ulteriormente più sorprendente se viene confrontato con vetture coetanee, ricordando per giunta che si tratta di un'auto del 2006 derivata da una del 2002/2003). Comunque, il punto centrale del mio thread non era tanto la resistenza torsionale della scocca (che ho solo accennato marginalmente), bensì certe differenze nella ciclistica che non mi sarei aspettato di trovare. Citando nuovamente lo stesso AleArturo, di norma le versioni aperte compensano in parte la minor rigidezza della scocca mediante una serie di interventi strutturali e telaistici, tra i quali lui stesso indica l'aumento di sezione delle barre antirollio. Ebbene, la cosa sorprendente (e ancora una volta tutt'altro che ovvia) è che la Z4 M Coupé, che di sicuro non ha problemi di rigidezza torsionale a livello di scocca, monta una barra antirollio posteriore di diametro maggiorato rispetto alla roadster! L'aumento di sezione della barra non è chiaramente legato in alcun modo a problemi di resistenza alla torsione, ma mira bensì ad alterare le qualità stradali della vettura. Obiettivo che giustifica anche l'altro punto centrale del mio thread, ovverosia la sostituzione della scatola guida con una più diretta, intervento insolito anch'esso (e tutt'altro che ovvio!) che ha senso solo nel quadro di voler realizzare una versione più track-oriented. Proprio questo è il punto: la Bmw, con la Z4 M Coupé, ha pensato espressamente alla pista (quantomeno in questa fase della progettazione!). Poi purtroppo si è persa un po' per strada, forse per via del senso di colpa "preventivo" di fronte all'idea di sviluppare e commercializzare una Bmw sovrasterzante /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> E' per questo che oggi, mentre la nostra Z4 M smusa in inserimento, abbiamo tutto il tempo di maledire gli angoli e l'assetto di serie (duro di molle e fiacco di ammortizzatori), anche se basta poco, ma molto poco, per far cambiare volto all'auto. Con i soli PSS10 (in posizione alta perché le strade sono quello che sono e l'escursione è cosa sacra!) e senza avere ancora abusato del camber (ho ancora lasciato su gli spinottini nei duomi...) mi sembra già su un altro livello, con avantreno e retrotreno molto più "coesi" e coerenti di un tempo. Spero di avere espresso in maniera più chiara e organica il senso del mio intervento, e le differenze che davvero ritenevo inaspettate. :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Corrado P.S.: grazie a tutti voi per gli interventi :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> e grazie a Zukunft che mi ha dato il mio primo REP+ :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
