BMW Serie 3 G20 Differenze tecnice motori 2.0 diesel

no occhio, la serie 3 (318d e 320d) appena uscita nel 2018 era solo diesel classica, solo quelle prodotto da Luglio 2020 sono mild-hybrid.

Perciò le prime prodotte solo diesel avevano le stesse prestazioni di fabbrica (CV e nm) delle mild hybrid, compreso lo 0-100

 

Ovviamente si parlava di modelli nuovi, e comunque non avevano le stesse prestazioni, anche lo 0-100 era diverso.

 

L'attuale ha lo stesso 0-100km/h (dichiarato) nonostante le differenze, anche perché l'accelerazione non dipende dalla coppia ma solo dalla potenza massima.
E poi la domanda non specificava 2018, quindi il riferimento era alle versioni attuali.

 

Boh io ricordo che cosi come CV e nm termici fossero gli stessi, lo era anche lo 0-100.

Anche perchè BMW sul 48v dichiarò che era un sistema dedicato a ridurre le emissioni (soprattutto dove funziona maggiormente, le partenze) e poter dunque passare da Euro 6D_temp a Euro 6D

 

certo era solo perchè sembrava quello il motivo.

Se vogliamo invece eguagliare il periodo nel 2019 l'arrivo della Serie 1 nuova, motore trasversale trazione anteriore, solo diesel senza mild hybrid come la Serie 3 del 2019 appunto ma:

- 118d 2.0 150 cv 350 nm coppia max
- 318d 2.0 150 cv 320 nm coppia max

e anche in questo caso lo 0-100 era inferiore di appena 0,2 per la Serie 1

 

Sempre perché l'accelerazione non dipende dalla coppia massima.

 

Grazie, gentilissimo.
la 318d quale dei due?
E soprattutto il montaggio longitudinale/trasversale influisce sulla coppia max?
E infine, perché scegliere una coppia max più bassa per un modello di categoria superiore?
Grazie

 

Si chiarissimo.
Ma perché secondo te lo fanno?

 

Si certo, le attuali in commercio. Tutte MHEV.
Banalmente mi sarei aspettato che la Casa Costruttrice spinga di più una mappatura su un modello di categoria superiore (G20/21), con un cambio a convertitore di coppia che sopporta coppie ben superiori a queste di cui parliamo, piuttosto che su una segmento C familiare (serie 2).
Per questo mi era venuta questa domanda.
Poi chiaro, saranno mappature diverse etc...
Tra l'altro potrei aggiungere un'altra considerazione.
Qualcuno sa spiegarmi il motivo per il quale i motori 2 litri diesel BMW hanno coppie massime decisamente più basse dei relativi competitor? (Mercedes, Alfa, Audi, etc.).
Mi sembra un dato interessante, considerando che diciamo da sempre che più della potenza max conta la coppia.

 

Dal sito BMW la serie 2 AT no.

 

Ok.

 

Nel caso del 3.0 6L B58 mild-hybrid evidentemente, secondo me, differenziano "leggermente" la potenza in base ai diversi modelli: sui modelli più orientati alla sportività (tipo m340i/m440i) propongono la mappatura più potente (da 374cv).
Su X3 e X4 M40i, essendo SUV e quindi leggermente meno votati alla sportività, propongono quella da 360cv.
Almeno così è come la intendo io, anche perchè come già scritto nel mio precedente post, nonostante i 14 cv di differenza fra una M340i vs X3 M40i, a livello meccanico montano esattamente lo stesso "B58tu1", lo stesso identico sistema MHEV e lo stesso identico ZF8 di terza generazione, nello specifico sul B58 lo "ZF8hp51" per entrambe.
Buona serata

 

Non hanno scelto una coppia più bassa, hanno semplicemente messo la versione più recente del motore sulla AT visto che è uscita dopo.

Di quali motori parli? A parte il multijet alfa che poi muore dopo i 2500 giri ed è un 2.2, gli altri hanno coppie simili

 

Bmw 318d 320 Nm
Audi A4 35 tdi 370 Nm
Alfa 160cv 450 Nm (Non sapevo che il 2.2 alfa dopo i 2500 morisse...)
Mercedes C200d 380 Nm

Quindi si va da circa il 15% di coppia in più al 40% in più dell'Alfa.

Non capisco come mai. E soprattutto, nella guida sono rilevanti e percepibili queste differenze?
Chiedo a chi ha competenze tecniche che mi possano spiegare queste scelte di progettazione e le relative ricadute (se ci sono), nella guida.

Grazie

 

Il 318d ha la versione vecchia, la 2 AT ha 360 Nm.
La a4 e la classe c hanno più cavalli, 163.

 

Avere una curva di coppia con un picco più alto non è secondo me migliore di una curva di coppia quasi piatta.
I motori depotenziati spesso hanno curve di coppia piatte.

 

Per quanto sembrano tanti quei 450 nm (più della 320d che ne ha 400) è sempre il modo in cui sono spalmati che fa la differenza, il valore indicato è infatti il picco max.

Ad esempio su un noto sito tedesco di confronti tra auto, la 318d vs la Giulia in questione:



seppur di poco risulta performare meglio BMW.

 

Considera anche che l'alfa con una semplice rimappatura arriva a 230cv, il 318 si ferma a 180. Ha pur sempre quasi 200cc in più di cilindrata.

 

Su BMW tra 318d e 320d cambia molto, non siamo di fronte ad una semplice unità depotenziata ma le componenti specifiche sono molteplici a partire dall'impianto di alimentazione e sovralimentazione.

Nel caso di Mercedes invece il C200d è un C220d depotenziato elettronicamente.

Alfa adotta una strategia molto simile con motori di fatto tutti depotenziati elettronicamente e qualche differenza a livello di accessori ma il comparto che determina la potenza del motore termico rimane il medesimo.

I valori di coppia e potenza sono figli di scelte progettuali così come le caratteristiche di erogazione, tra l'altro non è che il 2.2 Alfa muore dopo i 2500 giri perché ad esempio il 150-160cv raggiungono la potenza massima molto in fretta e mantengono tale valore costante fino quasi 4300-4400 giri. Semplicemente alla guida l'erogazione appare, oltre i 2500 giri, più piatta proprio per questo motivo.

Discorso diverso per il 2.0d BMW in versione 150cv che sembra distendersi meglio in alto proprio per la sua minore coppia ai regimi più bassi e medi.

 

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