Differenze 420i vs 430i

Probabile che ci sia qualche altra "piccola° differenza, come il radiatore dell'intercooler, la turbina o altro ancora.

 

Se non ricordo male mi pare che nella serie F, 316d e 318d fossero praticamente identiche in tutto (differenziate solo dalla mappatura): solo la 320d aveva qualche componente maggiorato, ma con un semplice intervento informatico era possibile trasformare l'una nell'altra.

Resta il fatto che ogni tipo di manomissione rispetto a quanto trascritto nel libretto di circolazione è illegale.
Così come decade la garanzia se BMW dovesse accorgersene.

 

diciamo che il 30i non ha più il fascino di una volta. soprattutto considerato il costo...

 

Allo stato attuale, però, c'è da sottolineare che la 430i ha tra gli optional disponibili il differenziale autobloccante (1450 euro). La 420i no. I cavalli si possono recuperare, la dinamica di guida no. Almeno non facilmente.

 

Secondo me pistoni differenti possono essere adeguati a maggiori sollecitazioni date da una mappatura differente ed anche a realizzare un rapporto di compressione inferiore che consente una sovralimentazione superiore.
Quindi la differenza non è proprio da poco.

 

biesse porta il B48 da 184 del 320i a 227 cv. se fosse solo una faccenda di elettronica lo porterebbe tranquillamente a 258 o addirittura a 313 che è dove porta il 258 cv del 330i. (ovviamente sulla carta).

https://www.biesseracing.com/it/listino/bmw/serie-3:559:serie-3-G/serie-320i.html

https://www.biesseracing.com/it/listino/bmw/serie-3:559:serie-3-G/serie-330i.html

parlo degli ultimi B48 con opf delle serie 3 G20. per questo dubito molto che sia solo un fatto di elettronica e per analogia lo applicherei anche ai B48 della 4er F32 lci (184 e 252 cv) e G22 (184 e 258 cv).

poi, per carità, tutto è possibile.

 

Non conosco la serie G, ma nella sere F montavano il B48 in due declinazioni: B48B20A e B48B20B.

Il B48B20B ha pistoni diversi ed un rapporto di compressione più basso, quindi un margine più alto quando viene mappato. Le 320i/220i/120i montano il B48B20A, le 330i/230i/125i montano il B48B20B.

Molto probabilmente sarà cosi anche nella serie G.
I codici della serie G dovrebbero essere B48B20M1 per le 20i e B48B20O1 per le 30i.

 

Non è una differenza da poco: le bielle possono spezzarsi, se non sono dimensionate adeguatamente.

 

Dipende da quanto ci risparmiano sui pezzi. Perchè a livello produttivo (del motore) a loro non cambia nulla, montare una biella piuttosto che un'altra. Se, come immagino, il 20i è a tiratura molto più elevata del 30i, un risparmio anche del 5% sui costi si fa sentire. Se pensi che su tutte le plance delle G2x hanno, recentemente, tolto il cassettino portaoggetti a sinistra del volante, ovviamente per cost saving (altrimenti non ci sarebbe un perchè), figurati su un pezzo come le bielle.

Poi capisco la tua logica: perchè allora non montare turbo e intercooler più piccoli? Ovviamente io questo non lo so, posso solo supporre che quella dimensione che è stata scelta è opportuna per i 184cv e raggiunge anche i 300. Oppure che, in questo ambito, diversificare i pezzi non comportava un risparmio nelle forniture.

 

Non è così inusuale. Certo, abbiamo anche situazioni di motori praticamente identici declinati in versioni (e prezzi) diverse (non ricordo se fosse per 316d vs 318d o per 318d vs 320d), ma devi considerare che tra un 3 litri biturbo diesel ed un altro, apparentemente molto simili e con sigle identificative quasi identiche, ci sono poche, ma sostanziali differenze che permettono ad uno di esprimere molta più coppia dell'altro senza rompersi nemmeno dopo decine di migliaia di Km.

 

Tra l'altro non bisogna dimenticare che gli attuali 2000 e 3000, pure se diversi perchè uno a 4 e l'altro a 6 cilindri, sono motori modulari, con la stessa cilindrata unitaria, proprio per avere il numero più elevato possibile di elementi condivisi. Il che vuol dire che diversificano il minimo indispensabile, tutto con l'ottica del contenimento dei costi, per cui se cambiano un solo elemento significa che su quello era conveniente farlo, ma che la differenza strutturale (in durata e prestazioni, come spiegato bene da @Sam_Cooper) è comunque rilevante.

D'altronde quanto scritto da @Fruscio sui diversi picchi di potenza raggiunti post elaborazione tra 20i e 30i mi pare sia una prova abbastanza solida delle differenze in resistenza dei componenti.

 

La biella più leggera (modifica di costo irrisorio) aumenta l'efficienza del motore, vitale oggi per stare dentro i parametri di omologazione.

 

I due motori sono uguali.
Se i pistoni sono differenti, come nelle serie F, lo è solo perchè devono determinare un diverso rapporto di compressione, ma mi pare che nelle serie G siano uguali.
L'intercooler è uguale (è integrato nel collettore d'aspirazione, è raffreddato ad acqua).
Le bielle mi risulta siano uguali, 11248623418 per entrambi.
Molti 20i una volta mappati, hanno un incremento di potenza sui 230 cv circa perchè in genere le ricalibrazioni della centralina si limitano solo ad aumentare in percentuale i valori della mappa stock.
Un mappatore che rivede invece a ragion veduta tutti i parametri, ottiene lo stesso incremento di potenza, vicino ai 300 cv, per entrambi i motori.
Sulle serie F molti 120i col B48 sono arrivati a 280-290 cv (su quei motori però la linea di scarico era più piccola di quella dei 30i e quindi ci stava qualche cavalluccio di meno).
La mappatura di Biesse a 314 cv fa ridere, perchè se studiate la rullata, parte da un motore che da stock segnava circa 280 cv (!!!), molto irreale come performance per un B48 da 258 cv. Quindi alla fine il vero incremento sarebbe di 34 cv o giù di lì, e questo va bene.
Potrebbe quindi sembrare più vantaggioso comprare un 20i, considerato che la differenza è solo di elettronica, però come già detto, il 30i ha l'incommensurabile vantaggio di poter montare il differenziale autobloccante, che può sembrare una fesseria, ma quando poi avete tanti cv e non avete l'autobloccante, sono lacrime amare.