difetto bronzine motore M 3, sostituzione

Assolutamente no, per esperienza se puoi certificare di aver utilizzato olio originali Bmw non ti lascia per strada

 

eh si, conta!

 

Io rifletterei sul fatto che, pure sulle auto preparate da gara e motori derivati dalla serie (es. Leon SuperCopa 2.0 TFSI, SuperStar Series, e così via per intenderci), i preparatori/scuderie, continuino ad utilizzare gli olii previsti dalla casa costruttrice e sopratutto nella gradazione adatta.

Semplicemente viene cambiato ad ogni gara, ma l'olio quello è.

Gli olii che hai postato, Gabo, sono sicuramente molto validi, ma non sono a specifica del costruttore. Per cosa, sinceramente non lo so, ma meglio non rischiare ed usare ottimi lubrificanti che rispettino le specifiche richieste.

 

sostituire spesso gli olli standard è una buona idea ma quando leggo queste cosette



http://www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf

 

Io ero tentato dal Fuchs Silkolene 10w60 ma alla fine negli ultimi due cambi olio ho utilizzato il castrol Fst titanium 10w60..

Sto invece per testare il motul gear competition 75w140 per cambio e differenziale, a detta di Andrew va molto meglio dell'originale.. vi farò sapere /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Bel test commerciale, tra l'altro gli olii non hanno nemmeno la stessa viscosità. Suvvia....

Lo Shell Xelix Ultra è da sempre utilizzato su tutti i motori Ferrari. Ora, non che significhi necessariamente olio di alta qualità ma è un ottimo olio con una notevole stabilità e che non lascia praticamente residui.

Secondo me questa prova lascia il tempo che trova.

 

anche il Motul dalle mie info è un fantastico olio

e soddisfa le specifiche [MENTION=5336]Ice71[/MENTION]

 

Assolutamente, lo usiamo anche noi, ma con cambi olio ogni 5 massimo 10 mila km a seconda dell'utilizzo.

 

Non è importante solo il regime di rotazione, devi tenere conto del diverso delta accelerazione, dei carichi che si ripercuotono dall'albero sino ai singoli cilindri, dalle maggiori difficoltà di lubrificazione e raffreddamento, ti assicuro che fare un V12 di 6l che gira a 9000 è ben diverso che fare un 4 cilindri di 2l che gira allo stesso regime

 

Penso che ne io ne tu possa insegnare (forse tu si) ad un ingegnere Bmw Motorsport come progettare un motore, io ho parlato di esperienza e tengo a precisar che le rotture hanno riguardato il cedimento delle bronzine e non dei perni.

I motori da competizione come il V8 sono progettati per cambiare perni e bronzine ogni tot ore di utilizzo in pista e con cambi olio ravvicinatissimi; nell'adattamento del motore ad un utilizzo stradale probabilmente sono stati sottovalutati i problemi di lubrificazione che sono purtroppo stabiliti spesso dal marketing, con prescrizioni di cambio olio di 25000km.

Sono stato recentemente alla presentazione della nuova linea Shell, ovviamente mi sono soffermato con il capo tecnico dei laboratori shell europa, tra l'altro una bella ragazza e quando le chiesi a che intervallo cambiare l'olio per chi va in pista, lei ha risposto che era pura follia, in qualsiasi utilizzo, portare un olio 10W60 a 25000 km e con un uso combinato strada/pista è buona regola cambiarlo ogni 5000km.

Quando tu utilizzi un olio in buono stato, pure se si allungano più del dovuto i perni di biella e parliamo di centesimi di millimetro le parti nemmeno si toccano.

Il secondo problema è relativo alla lubrificazione stessa, il V8 non ha un carter a secco e la Bmw lo garantisce per accelerazioni laterali fino a 1,3g, valori raggiungibili sia con slick e se si sa guidare anche con semislick, una temporanea riduzione del filo di lubrificazione ha impatti ancora più devastanti con i perni che si allungano eccessivamente per usura.

Poi ci sono gli stress termici localizzati, un V8 4.0 sviluppa più potenza e calore di un 4L di 2.0, quindi a parità di cubatura specifica dei cilindri, il progettista ha ben altre cape da pelare e anche qui serve una maggiore esperienza perché non tutte le variabili possono essere identificate con facilità

Inoltre le sollecitazioni inerziali non sono le stesse, il delta accelerazione di un motore che ha quasi il doppio dei cv è ben diverso, quindi variano anche le forze inerziali che agiscono su ogni cilindro, immagina un motore sotto forte carico che accelera in I da 1000 a 8000g/m rispetto ad un motore con la metà dei cv, aggiungi eventuali pattinanti, o peggio, eventuali riduzioni istantanee dei pattinanti quando le gomme semislick ritrovano l'aderenza, tutte sollecitazioni che un 4L riesce ad avere forse sul bagnato, in maniera molto più smorzata.

Insomma ridurre il discorso che tra un motore di 500cc per cilindro è solo una questione di dimensionamento dei componenti non mi sembra costruttivo.

 

difetto bronzine motore M 3, sostituzione

bel post Spazzola !!!

 

Scuramente ci saranno una marea di inesattezze e non prendetele come affermazioni ci sarebbero voluti un po' di IMHO sparsi in giro, non sono un ingegnere, ma anche gli ingegneri sono umani e sbagliano.

 

Motori Ferrari, con potenze specifiche simili e sfruttati allo stesso modo, presentano usure simili.

Solo che un 360 o 430 con 90.000Km, magari con frequenti scorrazzate nella parte alta del contagiri, sono quantomeno rari da vedere.

Se qualcuno ha riscontri diversi si faccia avanti (ho detto riscontri!)

 

Nicola, avanzi una rep+!

 

mi sà che tra poco sarò anch'io alle prese con ste bronzine! Ho appena preso una M3 e93 del gennaio 2010. 47 mila km.

Mi hanno assicurato che non è mai andata in pista, in effetti le cabrio sono raramente usate in pista ma non si sà mai!

I km sono pochi ma quando arriverò sui 65-70 mila km mi sà che le farò per essere sicuro e tranquillo.

 

E' indubbiamente meglio "investire" questi 1000 euro e togliersi il pensiero!

Al posto di metterci lo scarico si fanno le bronzine!

 

Giacomo perdonami, che tu voglia puntualizzare che io sia ignorante, ci sta è vero anche se lo trovo sempre abbastanza scortese, se poi lanci il sasso e nascondi la mano, è un po' come dare a me e a chi ti segue del deficiente.

Sono certo che tu con parole semplici saprai spiegarci perché ritieni un errore di progettazione l'usura delle bronzine del mio V8 dopo 80000km di cui 25000 di pista