difetto bronzine motore M 3, sostituzione

E allora se è come dici tu facciamo i migliori auguri a BMW per avere immesso sul mercato un prodotto viziato progettualmente.

Una class action in USA è già partita, e bmw l' ha persa. Vedremo in Europa quanti si stancheranno di pagare di tasca propria la riparazione di una "promessa non mantenuta", 60000 km di durata mi sembrano pochini per un auto che dovrebbe essere una "sportiva da tutti i giorni" e che costa una cifra non indifferente. Se una cosa non si può fare, non si fa, punto, sennò ci si espone pesantemente in sede legale, non stiamo parlando di motori elaborati, stiamo parlando di motori di serie, ad alte prestazioni ma di serie.

 

Ferrari ha più esperienza ed i possessori che scannano in pista sono pochi, Honda fa motori di piccola cilindrata e cambiano le cose

 

Gabo, in USA sostituiscono i prigionieri con gli Arp e le Bronzine di serie con le VAC Coated, subiscono un trattamento che dovrebbe ridurre la frizione dei materiali e aumentarne la resistenza, non per niente chi monta il volumetrico fa l'upgrade..

Una cosa che non capisco sono coloro che hanno sostituito le bronzine senza cambiare albero, se si usurano le bronzine si usura anche quello no?

Leggevo che si parlava di 'tolleranze' penso riguardi questo dilemma ma non mi è chiaro come si possa ovviare..

 

ok capito, bene

 

M3 E92 novembre 2010 - 38.000km = è a rischio?

 

No

 

Beh, considera però che l'albero è in bonificato/cementato con una durezza superficiale molto elevata; le bronzine appunto sono il materiale tenero atto ad usurarsi.

Motivo di usura dell'albero sarebbe far funzionare il motore a lungo con le bronzine usurate, così che si verifichino usure significative anche dei punti di accoppiamento.

 

http://www.engineershandbook.com/Tables/hardness.htm

bronzo durezza massima sui 190 brinnel, seconda colonna

vari acciai temperati durezza anche di 62 hrc, ultima colonna, ossia oltre i 620 brinnel.

I due a contatto fra loro non creano usure proporzionate.

Non so gl'alberi motore che durezza usano e neppure le bronzine, ma lavorando i metalli questa tabella può dar un idea.

Le bronzine potrebbero esser di leghe speciali che alzano i brinnel di durezza, ma non penso di moltissimo. la tempra dei materiali dubito si alzi oltre i 62 hrc.

Curioso sarebbe sapere il materiale impiegato e il trattamento usato, cosa sconosciuta a me. però sembra esser temprato interamente e poi rilavorato dal pieno, quindi forse forse non è neppure molto duro in termine di durezza HRC.

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in rosso, semplicemente?

 

dici no per il kilometraggio o perchè è del 2010 ? il kilometraggio è bassino quindi si potrebbe star tranquilli ma per il fatto che sia del 2010 ancora non c'è la prova che le bronzine col codice nuovo abbiano risolto il problema

 

No specia... ho scritto di getto pensando che il materiale di partenza per ottenere l'albero motore è almeno di quel tipo; googlando ora ho trovato questo:

"Gli acciai impiegati nella realizzazione di alberi a gomito sottoposti a consistenti sollecitazioni sono:

40NiCrMo2 (40 nichel cromo molibdeno 2): in questi acciai la presenza del nichel migliora il complesso resistenza-tenacità, e il molibdeno ne aumenta la temprabilità e la durezza.

30NiCrMo12: questo acciaio è caratterizzato da una eccezzionale temprabilità e da resistenza a fatica anche con elevate temperature di esercizio.

39NiCrMo3: particolarmente indicato anche per organi meccanici di grosse dimensioni induriti superficialmente. Ha un'elevata durezza e tenacità. E' l'acciaio più utilizzato nell'industria meccanica auto e avio.

16NiCrMo2: particolarmente adatto per particolari di piccole e medie dimensioni di forma complessa come ad esempio alberi a gomito di tipo motociclistico. Adatto a tempra in olio grazie alla ridotta deformabilità a caldo conferita dal molibdeno."

Stiamo comunque dicendo la stessa cosa, ovvero quello che hai riportato tu nel messaggio successivo al mio parlando dei gradi di durezza superficiale dei due materiali! :wink:

 

Intendevo dire che ha poca esperienza su motori aspirati per auto stradali che superano gli 8000, ossia quei motori che devono fare almeno 150.000km.

Honda fa motori piccoli, non è solo un problema di cilindrata unitaria ma di diverse sollecitazioni che subiscono le componenti di un V8 da 420cv rispetto a un 4L da 240cv.

 

E' il mio campo

sinceramente pensavo usassero leghe un po più "performanti".

Sono acciai quasi comuni per le tempre o cementazione.

Speriamo che siano un pochino più "speciali" quei acciai altrimenti ti credo che han usure. Del resto i motori delle auto moderne hanno una vita media ed usure minime a confronto di ciò che è progettato per "lavorare" duramente ed a lungo, quindi più sollecitato.

Lavoro stampi termoplastici per vari campi e componenti vari, le sigle sopra riportate sono la base secondo me

Comunque l'idea della differenza d'attrito si e ben più che capita:wink:

 

Tutto vero, però tieni presente che se funziona il sistema di sostentazione idrodinamica non si ha praticamente contatto tra le superfici se non nei primissimi istanti di accensione del motore (tempo necessario a mandare in pressione il circuito ed avere il film di olio necessario), quindi a regime non vi è usura delle parti a contatto!

 

ma tutto quel casino d'usure solo per l'accensione?

No, c'è qualcosa che non sa oltre a quello.

 

No no. Come mi ha spiegato Beppe, il problema di quel motore sono i regimi di rotazione (è un motore da 8000rpm), ed il fatto che non è a carter secco, quindi in curva soffre del problema di pescaggio olio. In più potrebbe esserci un problema di allungamento delle viti/bulloni di biella, frutto delle sollecitazioni meccaniche elevate (inerzie del sistema, accelerazioni elevate etc.).

 

E' vero che BMW ha adottato un sistema di lubrificazione a carter umido, con un particolare sistema di lubrificazione dotato di 2 pompe separate e pressione variabile in funzione del carico motore e nr. di giri. E' altresì vero che la coppa dell'olio è suddivisa in due parti ma, comunque, non è un motore a carter secco e il fatto che la pressione sia variabile non mi eccita particolarmente.

Ulteriore problematica potrebbe derivare dall'allungamento dei perni di biella, soggetti ad allungamento durante il funzionamento ad elevato regime. Alla fine tutto l'insieme può portare, in alcune condizioni, ad un funzionamento non ottimale del propulsore.

Secondo me, su un S65 bisognerebbe avere SEMPRE olio pulito, eseguire periodicamente un lavaggio interno del motore. Stiamo parlando di raffinatezze particolari, ma aiutano a preservare la vita del motore.

Circa il confronto con i V8 Ferrari, posto che quelli sono realmente motori da corsa progettati a regola d'arte, non sempre arrivano ad accumulare un chilometraggio così elevato come nel caso del V8 M3 dove non è raro vedere esemplari anche con 140 - 150 mila km. Ma anche loro hanno le loro magagne derivanti dall'elevato numero di giri a disposizione.

 

Già cambi olio molto più frequenti ed evitare di usare le slick in pista mi sembrano già due buone basi di partenza, per chi vuole c'è la modifica a carter a secco da 7000 euro la stessa della GTS

 

e un olio Royal Purple XPR o un Syneco Montero Corse non li mettete nella lista delle precauzioni?