difetto bronzine motore M 3, sostituzione

ma alla testa

dai dai che se la tiri a dovere pure la tua se portata a 300cv non dura poi così molto senza extra manutenzioni.

Anche con un motore da 9 mila giri se ci fai 17.5km/l non hai problemi alle bronzine

 

i 5000 la tua li vede col binocolo

cambio olio ogni 10k km con Bardahl XTR Racing 10w60 http://www.bardahl.it/settore_racing/auto/lubrificanti_auto/p_XTR_C60_RACING_39_67_1_LT_X_12.html

tagliando cambio automatico ogni 50k km

e si va in pista a seminare il panico

 

ma qualche azienda non produce bronzine di qualità F1 anche pagando quello che c'è da pagare?

nel senso, con le moderne tecnologie possibile non esista qualcosa che possa durare la vita intera del motore?

[MENTION=1126]AR147[/MENTION] ?

 

Sarebbe di sicuro ma non c'e' interesse(business)

Inviato dal mio iPhone 7 Jet Black

 

Tutto si usura.

Stiamo parlando di materiali soggetti ad attrito per fregamento di pesi che ruotano a sbalzo.

L'albero motore ruota su se stesso i pistoni a loro volta ruotano invertendone la corsa. Semplice semplice la faccenda

Dilatazione termiche d'esercizio ed esterne, umidità e mille altri fattori complicano la vita

Ci potrebbe esser una soluzione migliore dell'attuale ma di certo a costi improponibili.

Un automobile ha una vita effettiva "breve" e costano relativamente poco rispetto a macchinari da lavoro.

Basti pensare quante ore di funzionamento hanno le nostre auto, rispetto dei macchinari da produzione che lavorano ad esempio 24 ore su 24 ore per anche 20 anni.

Non c'è la tecnologia sufficiente a ciò e se ci fosse di certo non a costi bassi.

Non siamo arrivati ovunque! altrimenti saremmo già passati ad altro.

Se tutto si risolvesse con una bronzina faremmo "feston"

Il cambio bronzine non costa uno sproposito, fasciarci la testa su banalità quanto un ipersportiva nel suo complesso ci costa ben molto di più ed avrebbe altri punti dove ottimizzare.

Se l'alto numero di rotazione fosse a portata di tutti lo avremmo come utilitaria e l'ipersportiva/sportiva avrebbe altre caratteristiche.

Togliere il bollo permetterebbe un cambio bronzine all'anno.

Gomme migliori in durata/prestazioni pure.

Parchi consumi

freni che non s'usurano

giusto sognare, ma arrabbiarsi per non aver l'impossibile non è saggio.

Prestazione = costi

brand = costi

è giusto sia così

 

si, però da qui a dire che smontare un motore ogni 80000 km è accettabile, ce ne passa....è una rogna sopportabile se ti piace la macchina, quello si

Il problema che avevano le E46 e che hanno ora le E92 non è nei materiali delle bronzine ma in sollecitazioni anomale dovute a problemi di montaggio. Oppure di lubrificazione o ancora, come mi pare sia il problema delle E92, ad errato dimensionamento.

Ma in entrambii casi, le bronzine in questo caso lavorano come un fusibile: utilizzare bronzine più robuste non farebbe altro che portare il danno all'albero motore. Non è il caso.

Comunque, motori da 9000 giri non si trovano nelle utilitarie semplicemente perchè non servono e sarebbero inutilmente costosi. Il rischio di rottura di CERTI motori ad alto regime di rotazione MASSIMO (evidenzio apposta il massimo) non è una prerogativa inetivabile, è solo il risultato di un errore di progetto/produzione.

 

mi chiedo come mai le moto sportive soffrano meno di problemi bronzine nonostante gli elevati regimi di rotazione

[MENTION=23496]Ubriacone[/MENTION] ?

 

dimensionamento,robustezza e molti altri fattori.

Se monti il motore di una moto su un auto da 450-550kg (questo è il mio campo visto che ne ho presa una che pesa così(

e la maltratti a dovere il cambio non dura molto.

Cambiando il cambio con uno robusto ti salta il motore. Non si parla di molti km.

L'idea della manutenzione su un auto da 170cv con motore da moto e 500kg è cambio olio ogni pistata, olio motore ogni 4 mila km e motore completo ogni 8-12 mila km se usato come usato Coso, attenzione ad ogni scalata ad non innescare il blocco del ponte, altrimenti dura neppure un opl il cambio.

Il motore motociclistico è dei componenti dimensionati per il peso che deve spostare 250kg circa(con conducente) con freno motore e blocco del ponte con contrasto nullo in una moto rispetto un auto.

Già se porti il peso al doppio hai dei problemi importanti di manutenzione, portalo su auto da 1500 kg e vediamo quanto dura anche se la trasmissione è stata adeguata.

Un po di blocchi del ponte su due ruote da 225 su un auto da 1500 kg e vediamo cosa resta del motore da moto.

Il dimensionamento non è cosa da poco e su auto da tutti i giorni non è da sottovalutare.

Il problema dell'e92 è noto, ma già l'e46 per me è più che accettabile, come di altri motori tirati in causa qui.

del resto la sostituzione di un turbo è più costosa molte volte, non dimenticando che nei turbo salta a volte sia il turbo che il motore.

 

beh....i motori delle E36 E46 superano senza problemi i 250.000km, ma ne sono arrivati anche a 400.000 km (all'estero...in italia nessun motore supera MAI i 250.000 km)....non so quante moto sportive abbiano visto il traguardo dei 100.000

i problemi delle bronzine delle E92 e delle E46 pre restyling derivano solo da errori progettuali e di montaggio: un motore da 8000 giri sollecita in maniera differente la meccanica rispetto ad uno da 7000 solamente quando viaggia da 7000 a 8000.

nella vita ordinaria stradale, una M3 viaggia attorno ai 2000-5000 giri tanto quanto la panda o una qualsiasi altra auto a benzina....tranne le occasionali tirate sopra i 6-7000 giri.

Il problema delle E92 è che, infatti, sbiellano anche se non viaggiano a 8000 giri.

 

Su due piedi mi vengono in mente un paio di fattori.

Cilindrata unitaria per cilindro e quindi masse da spostare: il gruppo biella-spinotto-pistone è più piccolo e quindi ha meno massa. Le sollecitazioni crescono al crescere della massa, quindi questa voce la fa da padrone sulle sollecitazioni ai cuscinetti.

La sollecitazione è la risultante del valore di coppia erogata dal motore e del carico resistente applicato all'albero. Il carico resistente dipende dal "peso" che si deve portare il veicolo ovvero dalla coppia resistente.

Questi due fattori giocano ovviamente a sfavore dei motori ad alti regimi delle auto.

Inoltre il chilometraggio atteso da un motore di una moto è decisamente più contenuto (ad esempio, l'R6 che gira molto in alto, difficilmente farà più di 50-60mila chilometri).

 

Non sono d'accordo, il problema del V8 è da una parte il sottodimensionamento delle bronzine ma IMHO gli dà una grande mano la lubrificazione. La lubrificazione al di sopra dei 7000 necessità di un attento studio per riuscire ad ottenere un vortice di olio che sostiene le bronzine evitando che si esaurisca il velo protettivo. Basta anche una sola tirata con un olio non più fresco per danneggiarle, quindi il consiglio è di cambiare molto spesso l'olio


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ma di fatto abbiamo detto la stessa cosa: questi motori saltano non per l'usura "normale" che può derivare da un uso tirato al limite, ma per una rottura dovuta probabilmente ad una progettazione infelice.

Perchè comunque, anche fosse una questione di olio non fresco, un motore non può essere tanto al limite da danneggiarsi per un olio semplicemente non nuovo.

Comunque, che ci sia un errore molto serio è dimostrato anche dal fatto che BMW non è riuscita a mettere alcun correttivo (che so, pompa olio maggiorata, modifiche all'impianto dell'olio.....).

Smontare un motore in via preventiva è accettabile solo per auto utilizzate in competizioni, assolutamente no per auto destinate ad uso stradale.

 

E' su questo che non siamo d'accordo, un motore da 8400g/m necessita di una manutenzione diversa, lo sa Porsche e lo sa Ferrari. L'unica che non ha problemi a farti spendere 10k per un tagliando dei 100000km è la Ferrari. Porsche e Bmw che non prevedono nessuna manutenzione, saltano, poi c'è il caso Honda ma quella è un'altra storia perchè non fa dei 4litri

 

difetto bronzine motore M 3, sostituzione

Concordo con il buon Nicola. Secondo me non avete idea delle velocità e sopratutto accelerazioni angolari in gioco al regime di 8500 giri/min e cosa ciò comporti in termini di stress termico per i lubrificanti.

In gara, dove ogni cv perso comporta una possibile perdita prestazionale, questi motori vengono alzati più frequentemente di quanto pensiate. E non è che si divertano a farlo.....

Senza contare la frequenza di sostituzione dei lubrificanti.

Tanto per dirne una, dopo ogni trackday, sulla mia carretta:

- sostituzione olio motore

- sostituzione liquido freni

- convergenza ed equilibratura

- serraggio con dinamometrica dei bulloni ruota

- gonfiaggio pneumatici a pressioni stradali

Premure forse eccessive, ma mai avuto problemi sull'auto ed ha sempre risposto perfettamente ad ogni utilizzo. Senza considerare che mi sento più tranquillo.

 

quindi, è normale, corretto e accettabile che un motore di un'auto stradale sia soggetto a sbiellare, tanto da dover prevedere la sostituzione preventiva delle bielle, solo perchè può RAGGIUNGERE, non passare la sua vita, gli 8500 giri?

che ci si possa convivere, che sia "sufficiente" cambiare l'olio ogni volta che si superano i 7000giri e sostituire le bronzine ogni 50000km....ok.....ma negare che BMW abbia sbagliato a progettare quel motore mi sembra eccessivo.

 

tra olio e liquido freni cosa cambia?

 

L'errore di Bmw è immettere sul mercato un motore da 8400g/m e prevedere il cambio olio a 25000km, è a dir poco criminale, tant'è che con la scusa del downsizing hanno immesso sul mercato i turbo che girano 1200g/m più bassi

 

ogni 15.000km in effetti avrebbe aiutato notevolemente i problemi

 

meglio anche ogni 10 mila come anni fa.

Poi i fissati procedevano anche prima.

 

10.000km ancora meglio

ma la gente vuole spendere sempre meno anche se compra auto da 100.000 euro

disastro