Sono 2 auto differenti la M la potenza ce l'ha dai 5000 in su e se elaborata riesci a tirare fino a 9000 giri il diesel a 5000 e' finito, game over
bella Giampà, hai quotato un messaggio di 3 anni fa di uno che non si collega da 6 mesi... sei sempre er mejo
Guido quotidianamente un Cooper S 170 cv e il golf GTI di mio papà se capita 200 cv,i quali penso vadano più della tua scirocco,e ti posso dire che in nessuna condizione sono meglio dell'M ne a livello di motore ne a livello di trazione...forse la Mini in strade molte più tortuose,visto il passo ed il comportamento da kart potrebbe giocarsela ma non ne sono poi così sicuro! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Il Golf non lo cito neanche,è piuttosto scandalosa come macchina,va bene per mio papà pensionato con il telaio ed i freni che si ritrova /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
continuo a ribadire il mio concetto... sotto i 200 all'ora l'M3 è sottodimensionata e non tira fuori i cavalli che ha, per questo ho sempre vicino macchine con MOLTI meno cavalli e pesi simili... dai 200 in su è tutto un altro paio di maniche. ergo, a corto, e a bassi RPM, è sottodimensionata per la sua categoria. IMHO
scusami se mi permetto ma sono 2 le cose ... o guidi la m3 tenendola a bassi giri e non spremendola come dovuto , o la tua "M" a qualche problema e non và ... io ripeto che con la m3 mi sono tolto belle soddisfazioni.... e i 343 cavalli li senti tutti... ti ripeto che una s3 la spingo... !
magari fossero realmente 343, bancala e vedrai la realtà... tu puoi spingere una S3 ma io fino alla 3 sono stato dietro ad una scirocco R... e fino a 200 ad una EVO 8... per l'altro discorso.... ti sembro uno che ha l'M3 per andarci piano? per inciso: la mia M3 tra quelle che ho provato è qualla rodata meglio.
Boh... io riporto esperienze e sensazioni diverse! Ho beccato anche una x6M nero una volta, ma non sono rimasto deluso della mia ///M!
Come già qualcuno ha detto prima di me, la fortuna nostra (e di certe macchine) è che in mezzo al tunnel centrale campeggia una bella leva, che si può muovere a destra, sinistra, avanti e dietro. Questa leva comanda un aggeggio che permette al motore di arrivare con maggior o minor riduzione alle ruote, viaggiando l'albero e le ruote appunto, a velocità mediamente parecchio diverse. La leva in questione aziona il "cambio di velocità" e serve proprio in situazioni come quella che descrivete. Un motore quasi quadro come l'S54, con una corsa non particolarmente lunga ed una velocità del pistone che rasenta i 23m/s, ha un comportamento - per forza di cose - appuntito e non vigoroso su tutto l'arco di rotazione. Perchè arrivi ad 8000giri a scaricare la potenza massima e abbia quell'esaltante progressione all'approssimarsi del limitatore, doverosamente dovrà sacrificare qualcosa in basso. Tuttavia, se guardate il grafico di potenza e coppia del 3.2, scoprirete che è un motore eccezionalmente pastoso, rotondo e generoso anche in basso, pur erogando il suo momento torcente massimo in prossimità dei 5000giri. Se cerchiamo - quindi - l'erogazione da turbodiesel a cui siamo abituati, l'M3 non è la nostra strada. Un motore come l'L6, naturalmente bilanciato nelle forze alterne di primo e secondo ordine data la sua architettura, offrirà sensazioni diametralmente opposte. Sensazioni e caratteristiche che, però, premiano nella guida vera, non nello sparo al semaforo. Un L6 come l'S54B32 è equilibratissimo, fluido, rabbioso e fa della prontezza di risposta agli imput dell'acceleratore (merito del sistema d'alimentazione a farfalla singola per cilindro) la sua caratteristica precipua, con una precisione nella modulabilità della spinta ed una cattiveria oltre certi regimi che solo nel 6 cilindri boxer 3.6l della GT3 ho ritrovato (parlando ovviamente di 6 cilindri e senza scomodare i V8). Il motore dell'M3 (sia E46 che E92) o delle M5 E60 ed M6 E63 non è un motore che - in realtà - è a suo agio in auto del genere, ma un'unità veramente specialistica che troverebbe la sua miglior estrinsecazione in vetture molto più spinte e dall'indole pistaiola. L'M3 è vuota ai bassi per come ci si aspetterebbe, ma cresce piano piano fino a superare la soglia di coppia massima, per poi entrare in una "caduta libera" verso il fondoscala dove sembra quasi mangiare tutti i giri disponibili fagocitandoli, rendendo le altre auto solamente un ostacolo ed offrendo li, con la progressione che sale ed il suo rauco che diventa prima pieno e poi metallico e quasi stridente, lo svelarsi della sua essenza. L'M3 è macchina per divertirsi ed il suo motore asseconda appieno quest'esigenza; poi che il corpo vettura sia quello di una normale E46 coupè o che si riesca ad usarla normalmente come auto di tutti i giorni coadiuvati da un cambio meccanico elettroattuato (se parliamo dell'SMG, che valorizza la caratteristica di fruibilità della macchina) che la trasforma in una comodissima berlina due porte, è solo un plus. E' ovvio che, in ripresa con macchine turbo da 3-400Nm sotto i 2000 giri, sembri una catzo di bara inchiodata a terra! Il problema è quando cominciano le curve, quando i cavalli sono liberi di sfogarsi e, insieme alla precisione dello sterzo, alla comunicatività del telaio e alla sincerità dell'assetto, fanno a pezzettini qualsiasi cesso turbizzato da scatto al semaforo. Ogni auto va guidata in base alle sue caratteristiche: non potrete guidare l'M3 come siete abituati a guidare la Subaru STi, l'S3 e via dicendo. La macchina va capita, analizzata, studiata ed intepretata perchè la si sappia imparare ad usare, la si sappia valorizzare e ne si sappiano esaltare le doti, amalgamandosi con lei nella guida e portandone le caratteristiche vicine al nostro stile, alla sublimazione. Se la si vuole usare come una turbodiesel, non essendo una turbodiesel, farà cacare. Ma è anche per questo che l'M3 è un mito e la Scirocco 1.4 TSi è una Scirocco 1.4 TSi.
Sono pochissimi i banchi a rulli che mettono in condizioni VERE questi motori per testarli e dare risultati certi, e già il solo fatto che poi bisogna correggere i valori in base a tabelle è una negazione alla prova appena fatta... Tant'è che il problema si ritrova pure su moltissimi motori aspirati da elevata potenza specifica, non solo le M...
L'unica prova che ho potuto fare è stata 15 giorni fà con una S3. Fermi al semaforo, prima, seconda e terza....gli ho dato 10 mt.
Comunque sia se il motore non ti soddisfa ai bassi hai due alternative: 1) cambiare la centralina e installarne una Efi così parti direttamente sui 3.500 giri, però avresti qualche problemino in città e sulle rampe dei garage...; 2) Aspettare il nuovo motore biturbo che credo vada a coprire i buchi ai bassi
mazza sembra una poesia comunque sono daccordo con te pur avendola provata una volta sola quel motore è un gioiello di ingegneria meccanica... una cosa che forse è parecchio relativa soprasttutto akl manico che deve essere tanto...perchè per riuscire a tener testa ad una evo o una sti in un perxcorso tortuoso e tecnico ci vuole tanto manico tanta espoerienza e pelo su piedi mani e stomaco perchè se non la conosci come si deve secondo me non ti perdona sta macchina...di conseguenza è molto pià facile che una evo sia più vincente in queste condizioni... tempo fa parlai propio dell'handling della guidabilità di questa auto,dicendo che non si trovava un video su youtube in pista,di gente che saopeva guidarla pulita andando allo stesso tempo veloce...sempre tutti di traverso,ne trovai uno o due veramente bravi...per questo dico che è molto difficile secondo me portarla al limite pur non conoscendola affatto...per ora
Tutto giusto, concordo; ma il motore non c'entra con questo. Il bilanciamento generale dell'M3, con i 216kg dell'S54 a gravare sull'anteriore e quasi oltre l'avantreno con due pistoni (nonostante l'accorgimento di inclinare di 30° a destra il motore per abbassare il baricentro), cambio in blocco e sedere sporgente per equilibrare la distribuzione dei pesi è il responsabile del comportamento dinamico della macchina. L'erogazione non c'entra. L'M3 non è difficile da capire ed interpretare e, di serie in serie, sta diventando sempre meno nervosa e brusca (merito delle dimensioni che aumentano e del passo che si "stira"), ma è ovvio che sia meno intuitiva e semplice di una "4x4 ignorante" come una EVO o una STi, esigendo una guida notevolmente più delicata e fluida. Non consente sottosterzo se non in entrata per inerzia, diventa sovrasterzante sebbene la sincerità delle reazioni sia tale da renderla parecchio redditizia da guidare in ogni modo: il trucco è proprio guidarla al limite fra aderenza e motricità, in quel limbo dove il filo fra lo slittamento delle ruote motrici e la presa delle direzionali è così sottila da rendere fruttuosa una guida di "galleggiamento" simile a quella adottata dai grandi piloti degli anni '50 e '60. L'M3 non è un'Impreza (con tutto il rispetto), non è un'Audi, non è una "entro, schiaccio l'acceleratore e faccio il tempo"; ripeto: e un'M3!
è vero, per me ci vuole un pilota, e anche un po' smaliziato... comunque andar forte ci si riesce, certo, con una 4x4 il lavoro è dimezzato, e per far scivolare l'M3 come si deve e andare forte ci vogliono unh po' più di palle, bisogna anche vedere se sei disposto a tirarla su un muro... io personalmente no..... comunque uno che porta l'M3 (e92) vicina al limite per me è Nicola Spinazzola, che la lascia scivolare ma non va di traverso, però con la 46 IMHO è un altro paio di maniche...
no infatti il motore è discorso a sè anzi un motore progressivo e non brusco come un turbo,su una post può aiutare... parlavo del telaio e della guidabilità...infatti posso intuire che non si può schiacciare tutto a centro curva ma parzializzare ed essere progressivamente più decisi sull'accelleratore mano mano che la curve si esaurisce..e secondo me sta proprio qui il bello,ma ci vorra esperienza sulla macchina stessa per trovarne il limite quello efficace,non quello che ti fa scodinzolare dappertutto
Si, esatto. La cosa che più da assuefazione della E46 e - forse ancora di più - della E92 è la risposta millimetrica delle farfalle ad ogni minimo centellinamento della pressione sul pedale. Partendo dall'assunto che l'acceleratore è un pedale e non un interruttore "on/off" (Spinazzola docet!), l'alimentazione ad una farfalla per cilindro sia per l'S54B32 che per l'S65B40 permette proprio di dosare in maniera quanto più precisa l'acceleratore e la potenza da offrire alle ruote "in real time", con una prontezza sconvolgente per chi non sia abituato ad un comando del genere e con una rapidità che mai si potrà ritrovare in un turbo. Sono sfumature, dettagli del genere che diventano macroscopici per chi li sa cogliere. Ecco perchè chi apprezza una Scirocco 1.4TSi o roba del genere non riesce a capire un'M3 ed è più figo solo perchè - magari - la lascia dietro al semaforo. Ma l'essenza della guida non si coglie nello sparo al semaforo.
infatti è stata la cosa che più mi ha colpito quando ci sono salito...soprattutto con il tasto sport attivo..diventa l'antitesi del lag...appena si sfiora l'accelleratore la macchina schizza in avanti anche a giri bassi..impressionante!
