una strada di montagna , sapevo che sarebbe uscita Spieghiamo in un'altro modo. La conica da' il vantaggio di avere marce piu' corte e ravvicinate, quindi il calo di giri tra una marcia e l'altra resta invariato, solo in tutte le marce sviluppi velocita' piu' basse. Ad impressione si sente realmente un tiro piu' forte di prima nella stessa marcia...ed infatti c'è. Il vantaggio pero' è vero vantaggio se abbiamo la marcia giusta per avere il motore a regimi ottimali per uscire dal maggior numero di curve possibili. Se mettiamo affiancate due vetture, una stock ed una accorciata di bestia...cioe' che abbia la terza lunga come la seconda di quella stock, quindi la quarta lunga come la terza.... e cosi' via....Fuor che la partenza(Non sempre si parte da fermo...cosa da spaccamecchine)se hai trazione....la E 92 secondo me avrebbe gia' la prima troppo corta, la tua porsche no.......avrai andatura pari pari, perche' è la velocita' del tracciato e delle curve a dare la regola. Il vantaggio sta nell'avere la rapportatura ideale per il percorso. Con la mia s2000 , a monza si girerebbe meglio con la conica stock...ad imola è indifferente.....a franciacorta prevale un poco la corta di un certo rapporto, a varano è indifferente, ma con gomme non stradali la stock andrebbe meglio della mia e una cortissima renderebbe troppo frenetica l'azione a scapito della scorrevolezza.
C'è un dettaglio pero' che in alcuni casi puo' dare piu' vantaggio: non sempre le auto hanno pari calo regime su tutte le marce, e le marce piu' lunghe han meno calo di regime rispetto alle prime: in questo caso, l'accelerazione in velocita' puo' migliorare nel frangente in cui si mette la marcia con minor salto di regime........prima della stock.....ti porti in vantaggio prima e la stock quei metri persi .....non li recuperera' piu', nemmeno quando avro' effettuato il cambio marcia e la stock stara' tirando il rapporto inferiore. Mentre in una m3 E30......puoi avere un peggioramento in un'altro frangente: quando metti la quarta con una conica corta, perche' c'è un gran salto tra terza e quarta.....e li' se eravamo lanciati alla pari anche in una salita di montagna.....la corta sta' dietro... Insomma, la corta fa' comodo in genere,sentiam la macchina piu' aggressiva e nel mio caso la preferisco,visto che (ad esempio)con la s2000 me la godo piu' nel traffico, dato che è molto appuntita e stare in citta' con la seconda stock, comporta molte volte l'aver troppa distanza dalla zona vtec( e mettere la prima da animale va' bene, ma non sempre) ......è molto facile aver bisogno di una marcia intermedia, che faccia pagare dazio alcune volte, ma la renda pronta nelle marce basse, dove ad inizio accelerazione è meglio avere il motore piu' su'. Ma questa è ripresa....in piu' a parita' di marcia: quando sei in tiro, impegnato in pista , di tutto questo ti redi conto che non c'è esigenza...perche' su alcune piste vai meglio ad una maniera, in altre stock.....ma differenze minime. La differenza la fa' il percorso molto stretto e misto, dove è piu' agevole avere una seconda tuttofare piuttosto che mettere sempre la prima( che, comunque se la manovra è perfetta e c'è disponibilita' di trazione e non è troppo imballata, puo' ribilanciare le cose a volte). Insomma , su strada rally rende tanto perche' ci son velocita' molto basse in alcuni punti, ma troppo imballanti per la prima...e troppo basse per la seconda......ma se non si è cosi' serrati e si usano marce superiori perche' il percorso è disteso.....tipo quasi tutte le piste....comandano il maggior numero di curve a regime. La conica è una modifica che ripaga molto l'ego......ma non vuol dire automaticamente MEGLIO.....e assolutamente non aumenta di un tubo la potenza. La potenza strettamente legata ai...GIRI DEL MOTORE....si esprimono meglio a seconda della velocita' della curva che affronteremo.....quindi a velocita' umane e nel normale traffico, quindi andature basse, troveremo piu' possibilita' di scompigliarci i capelli con un una maggior scelta di rapporti. La E92 invece avrebbe bisogno di una prima piu' lunga e le marce seguenti piu' corte.....la cayman/boxster tutte piu' corte
Vale poco questo confronto...perche' come sempre influisce il fattore umano......cioe' bisognerebbe darla allo stesso guidatore in modo che sfrutti a pari le auto (qui non ci siamo con i giri massimi dei due video ai cambi marcia). Inoltre bisognerebbe pure avere due auto modificate solo nel diff, perche' guardando con attenzione, si nota che nel primo video , oltre a non tirare gli stessi giri prima di cambiare( forse la seconda auto ha pure il limitatore piu' alto, perche' mi pare di ricordare che a 8000 arriva il taglio...questa va' oltre)......c'è anche una diversa tempistica e slittamento della frizione. O hanno due "aggiornamenti" differenti...oppure la seconda fa' parte delle poche smg taroccate nel tempo di cambiata Si nota nella cambiata seconda terza gia'...non una cosa macroscopica, ma unita ai giri tirati in piu'....fan la magia
Ecco, la boxster /cayman...è un'auto che puo' trarre vero vantaggio da una modifica del genere, perche' lasciando stare la velocita' massima che non serve a nessuno (o quasi).....è un'auto che ha trazione , ma paga troppo la rapportatura dei primi rapporti nell'uso di tutti i giorni....perche' 80 orari(ma anche 70 per il tipo di macchina)in prima sforano troppo da una rapportatura ideale . E' rapportata troppo da "piste veloci".....quindi come possiamo raggiungere il limite di una rapportatura esageratamente corta......nell'uso piu' comune della vettura, si paga troppo secondo me la rapportatura un po' lunghetta, anche se supportata dal un'erogazione per quanto si voglia, piena. Con questa vettura, accorciando in modo sensibile, non rendi la prima poco sfruttabile.....e al contempo rendi le marce immediatamente successive piu' adattabili a diverse condizioni. Per contro potra' avere (ma non in modo frenetico).....marce troppo vicine in velocita'( adattando i rapporti singolarmente in un modo oculato e non con una coppia conica corta, non si perderebbe in velocita'.....e nemmeno nel lento nella maggior parte dei casi). Per chi è appassionato e si ricorda...la honda nsx praticamente aveva lo stesso problema......e faceva in modo di rendere davvero mansueto il suo motore 3.0......ben meno corposo a coppia in rapporto alla cilindrata della M3 E36 3000.
Allora mi Spinazzolo Io ed Andrew, a charade, lui ha dalla sua l'Akra e il fatto che è Andrew:wink: Guardate in uscita come va via... devo tirare le staccate alla morte per tentare di stargli dietro (e comunque mi da) Per il resto quoto Enri
Bon.. facciamo un pò di ordine, la M3e46 con la 4.10, IMHO, è troppo corta, una III° da 140km/h scarsi, in pista è eccessivamente accorciata, così come la IV° da 180 effettivi, alla fine staresti sempre a cambiare marcia. L'ideale è avere una II° che superi i 100, una III° da 150 ed una IV° da 200, questi tre rapporti consentono di affrontare con la marcia giusta tutte le piste che conosco. Guardate che questa spaziatura non è scelta a caso, la M5 è così, la M3dkg pure ma anche le Ferrari hanno i primi rapporti spaziati allo stesso modo per poi allungare la VI° o la VII° per il raggiungimento della velocità massima. L'unica eccezione è la Porsche che ha le marce spaziate in funzione del calo di giri, la GT3 già dalla I° ha tutti i rapporti molto allungati per poter avere il minor salto di giri man mano che si sale di rapporto, insomma è studiata per il massimo sfruttamento dell'intero arco di velocità con le VI marce che ha a disposizione. Per quanto riguarda la M3 di Andrew non sono mai riuscito a fare dei confronti seri, a Charade con le stradali mi andava via di brutto ma un conto è dare gas, in uscita di curva, in salita, con le sportcup ed un conto e farlo con le stradali. L'unico confronto serio ce l'ho con la macchina di Patroclo, svuotata come la mia, a Rijeka dove l'allungo è notevole, con entrambe le macchine guidate da me solo che la dkg aveva le slick ed io le stradali. Insomma alla fine del rettilineo era identica, anche a Imola con Andrew con le sportcup che accorciano del 7% i rapport,i la velocità finale era simile alla mia con le slick, ed al Ring Blacky prende qualche km/h in più. Tutto questo per dirvi che la maggiore sensazione di spinta è realistica perchè ovviamente faccio affluire più coppia alle ruote nei singoli rapporti, ma il fatto che cambio i rapporti a velocità inferiori alla fine annulla i vantaggi nei singoli rapporti. Se trovassi un percorso in cui uso solo la III° sarei queindi avvantaggiato ma già se devo cambiare due marce potrei non avere nessun vantaggio. Una cosa è certa una macchina sportiva deve essere rapportata in modo da raggiungere la velocità massima teorica, se io avessi la dkg o la e46 accorcerei subito i rapporti per farle raggiungere la top speed.
Poi c'è da considerare un'altra cosa a mio modo di vedere e cioè la curva di coppia dell'auto. Se ho una curva di coppia che sale velocemente e poi rimane abbastanza piatta in alto (curva piatta), avere i rapporti accorciati probabilmente mi fa utilizzare il motore in un range di giri non ottimale per la coppia. Se invece ho una curva che sale velocemente fino al punto ottimale e poi "taglia" (coppia appuntita), avere i rapporti accorciati permette di utilizzare il motore in un range di giri dove la macchina "spinge" sempre. L'anno scorso avevo due motori supersport (moto), uno che aveva 134 cv alla ruota e una coppia abbastanza piatta, l'altro ne aveva 133,5 e una coppia più appuntita. Ecco, su questi due motori non potevo usare gli stessi rapporti in quanto a parità quello da 134 cv murava troppo presto. Cioè lui saliva di giri velocemente e appena arrivava nella zona di coppia piatta si "sedeva". Con i rapporti più lunghi invece (tipico del supersport)riusciva a distendersi, aveva meno cattiveria però la moto "faceva strada". Sul motore con la coppia più a punta, potevo invece usare rapporti più corti, snocciolare una marcia dietro l'altra e lui stava sempre in tiro, perchè lo usavo nella zona migliore di coppia. A questo punto cosa si scegliere? Quello che per le caratteristiche del tracciato si adatta meglio. In questo caso, a Vallelunga un motore a coppia appuntita e sei marce al Mugello coppia piatta e una marcia in meno...
eppure mi par di ricordare qualche video di Teo al ring che performa molto bene con la 4.10, forse è proprio un percorso adatto ?:wink:
allora mi sento di concludere che per i percorsi che faccio io la 4.10 sull'E46 è l'ideale, cioè ripaga molto il mio ego, che è quello che mi serve su E92/E90 vedremo:wink: mi toccherà fare da test
penso che Giacomo parlasse di DKG, la manuale l'ho provata bene ha delle marce lunghissime La manuale pero' a Misano si comporta benissimo perchè con quella terza si percorrono al giusto numero di giri le curve del Rio e quella del Carro
proprio così, più i rapporti sono corti più mi tira il pisello, con le donne invece mi piacciono i rapporti lunghi, soprattutto a loro piacciono lunghi (i rapporti):wink:
mi troverei alla grande manfis, è proprio la roba che faccio io, mica ho tempo di andare al ring mannaggia:wink: prendila manfo e sarai felice credimi non sto scherzando, ti ho inquadrato, sei tipo da 4.10:wink:, quella scorreggina di fumo che hai nel traverso in firma sarebbe una nuvola enorme con la 4.10
del tipo .... Hai tre semicurvette in sequenza. La prima di 2° a limitatore ,l'altra a 5krpm sempre di 2°e l'ultima alimitatore.. Con al 4.10 ke fai metti la 3° e poi scali? Oppure tieni la terza?
