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Consumo Olio Motore (Miniguida)

Discussione in 'Meccanica ed elettronica BMW' iniziata da RALLYMAN, 10 Novembre 2005.

  1. RALLYMAN

    RALLYMAN Presidente Onorario BMW

    15.825
    168
    11 Febbraio 2004
    Reputazione:
    153.211
    335xi E90 M-Sport+530d Futura
    Il consumo d’olio occupa probabilmente la prima posizione nella classifica dei problemi di lubrificazione. Indubbiamente, la qualità dell’olio riveste un ruolo fondamentale nel controllare e ridurre quello che in realtà è un aspetto “fisiologico” del funzionamento del motore. Tuttavia, ci sono un numero elevato di variabili che vanno tenute in considerazione quando si è di fronte a un problema di consumi, quali tipo di motore, età e chilometraggio dello stesso, ciclo di guida, clima e altri.

    Perchè il motore brucia olio?

    L’olio entra in camera di combustione principalmente da due vie: può essere aspirato attraverso le fasce elastiche o può trafilare dalle guarnizioni delle valvole. Il trafilamento dalle sedi valvole è un fenomeno abbastanza limitato se il motore funziona correttamente e avviene solo in caso di eccessiva usura delle sedi stesse o di deterioramento delle loro guarnizioni; in questo caso può assumere proporzioni allarmanti ed occorre provvedere ad un rapido intervento meccanico altrimenti l’ingresso continuo di lubrificante in camera di combustione porterebbe velocemente alla formazione di incrostazioni sul cielo del pistone, a loro volta causa di battito in testa. A volte un simile fenomeno avviene su motori recentemente revisionati, in cui l’accoppiamento stelo/valvola o il montaggoio della relativa guarnizione sono avvenuti in maniera imperfetta, ed è spesso limitato ad un solo cilindro. Ben più complessi sono i meccanismi che portano al consumo di olio dalle fasce elastiche. L’insieme fascia/pistone/cilindro è un sistema in delicato equilibrio, in cui il lubrificante gioca un ruolo vitale. E’ infatti l’olio che, come una vera e propria “guarnizione fluida” tiene premute le fasce contro il cilindro, permettendone un certo grado di movimento in base alla posizione del pistone stesso e alla relativa fase del motore. Via via che il pistone sale, la temperatura dell’olio vicino alle fasce cresce, fino a raggiungere il suo massimo in contemporanea con la fase di scoppio; parallelamente, l’olio perde di viscosità, ed è proprio in vicinanza del punto morto superiore, il momento più critico per il consumo.

    Le nuove tecnologie motoristiche: meno o più consumo d’olio?

    Nonostante i motori moderni siano costruiti con estrema precisione e i problemi di consumo d’olio dovuto a variazioni delle tolleranze negli accoppiamenti tipici del passato siano ormai molto rari, essi adottano soluzioni volte a ridurre consumi di carburante ed emissioni che possono renderli piuttosto sensibili al consumo d’olio. Una delle aree del motore in cui si perde più energia per attrito è proprio l’accoppiamento fasce/cilindro. Il dimensionamento di tale accoppiamento è un aspetto molto delicato in fase di progettazione e al giorno d’oggi si disegnano fasce in grado di lavorare con una bassa pressione dell’olio proprio per ridurre l’attrito e aumentare l’efficienza del motore; questo tipo di soluzione però può portare a maggiori perdite di lubrificante quando esso non sia in grado di formare un film lubrificante molto resistente alla temperatura e alle sollecitazioni meccaniche. Le fasce vengono inoltre spostate sempre più in alto, con il risultato che l’olio si trova a lavorare sempre più vicino alla camera di scoppio. Va inoltre considerato che nei motori a iniezione diretta, sia diesel che benzina, si brucia molta aria e poco carburante e le temperature medie di lavoro dell’olio sono comunque più elevate che nei motori tradizionali. In sintesi, i motori delle ultime generazioni consumano meno olio ma, come vedremo meglio più avanti, solo se si usa quello giusto!

    I vantaggi dei sintetici.

    I parametri del lubrificante che determinano la sua resistenza al consumo sono la bassa evaporabilità e la capacità di mantenere la corretta viscosità sotto forte agitazione e alta temperatura. Questi parametri derivano direttamente dalla qualità delle basi e dalla tecnologia utilizzata nella formulazione; spesso, soprattutto nei motori dell’ultima generazione, un olio di gradazione SAE più bassa, ma formulato con un tecnologia più avanzata offre minori consumi rispetto ad uno di gradazione SAE più alta. Le basi sintetiche infatti evaporano meno facilmente, raffreddano con più efficacia e permettono di formulare lubrificanti che mantengono un’alta viscosità a caldo con il minimo contenuto di additivi modificatori di viscosità che hanno la tendenza a “collassare” quando sottoposti a forti pressioni facendo venire meno il loro effetto.

    Come scegliere l’olio giusto!

    Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio è dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell’usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l’olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l’evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo.

    I fattori esterni.

    Fin qui, abbiamo visto il consumo d’olio come fattore influenzato dalle caratteristiche progettuali del motore. Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d’olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi “bersene” un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ”rilascio” con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L’effetto di “richiamo” dell’olio in camera di scoppio è chiundi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente poi che la temperatura dell’olio nella zona delle fasce e fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell’olio in coppa. Quando il motore è tenuto “su di giri” per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l’olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.
     
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  2. maurinax

    maurinax Presidente Onorario BMW

    12.296
    193
    16 Agosto 2003
    Reputazione:
    10.664
    320d Sedan - A4 3.0TDI Quattro
    la nostra enciclopedia motoristica :biggrin:

    Barvo Zio Rally :smile:
     
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  3. maurinax

    maurinax Presidente Onorario BMW

    12.296
    193
    16 Agosto 2003
    Reputazione:
    10.664
    320d Sedan - A4 3.0TDI Quattro
    oops "Bravo" :redface:
     
  4. semiasse

    semiasse Direttore Corse

    1.608
    18
    5 Aprile 2004
    Reputazione:
    349
    E36 318tdsE36 M50tu 32oi--520i E34 M50tu
    grazie del promemoria sempre utile a rinfrescarci le idee
     
  5. Doch16

    Doch16 Primo Pilota

    1.203
    16
    6 Luglio 2004
    Reputazione:
    32.668
    M3
    =D>
     
  6. lyma

    lyma Kartista

    143
    0
    31 Agosto 2005
    Reputazione:
    10
    Ottima veramente la guida =D> =D> =D>
     
  7. Mpower3246

    Mpower3246 Amministratore Delegato BMW

    4.441
    109
    4 Novembre 2004
    Reputazione:
    2.911
    M3 E46 SMG
    Molto interessante !
     
  8. RALLYMAN

    RALLYMAN Presidente Onorario BMW

    15.825
    168
    11 Febbraio 2004
    Reputazione:
    153.211
    335xi E90 M-Sport+530d Futura
    Grazie ragazzi!
    Spero possa esservi di aiuto. :razz:
     
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  9. Mpower3246

    Mpower3246 Amministratore Delegato BMW

    4.441
    109
    4 Novembre 2004
    Reputazione:
    2.911
    M3 E46 SMG
    L' hai scritta te sta roba ?
     
  10. RALLYMAN

    RALLYMAN Presidente Onorario BMW

    15.825
    168
    11 Febbraio 2004
    Reputazione:
    153.211
    335xi E90 M-Sport+530d Futura
    L'ho recuperata nei meandri del mio hd, ma non ricordo da dove arriva...
    Fa parte dei miei archivi motoristici! :wink:
     
  11. Pizzo781

    Pizzo781 Kartista

    203
    0
    19 Dicembre 2005
    Reputazione:
    10
    M3 E36 3.2
    Aggiungiamo anche che è facile riconoscere se l'eccessivo consumo di olio dipende dalle sedi valvole o dall'accopiamento pistone/fascie elastiche/cilindro dalla fumosità allo scarico.
    Innanzitutto il fumo da consumo di olio è bluastro, poi se il motore "fuma" in rilascio dipende dalle sedi valvole, se fuma in accellerazione dipende dalle fascie elastiche.

    CIAO!
     
  12. Balubba

    Balubba Collaudatore

    469
    0
    19 Aprile 2005
    Reputazione:
    10
    Complimenti Rallyman sei stato molto esaustivo.
     
  13. saurob

    saurob Direttore Corse

    2.428
    24
    21 Novembre 2004
    Reputazione:
    3.971
    BMW M5 F10
    E se invece fuma solo al momento dell'accensione per qualche secondo, quando il motore è fermo magari da una giornata significa che l'olio trafila dalle sedi delle valvole dico bene?
     
  14. Davide77

    Davide77 Kartista

    76
    0
    15 Dicembre 2005
    Reputazione:
    10
    Scusate l'ignoranza ma come si controlla l'olio alla nostra e46 del 99?
     
  15. Bolletta

    Bolletta Presidente Onorario BMW

    10.453
    490
    26 Aprile 2006
    Reputazione:
    27.452
    Vari rottami bavaresi®
    :eek:
     
  16. b0sh

    b0sh Amministratore Delegato BMW

    4.480
    116
    1 Febbraio 2005
    Reputazione:
    21.446
    man
    Con la classica astina come in tutte le macchine....

    Cmq si associo anche io :eek:
     
  17. Davide77

    Davide77 Kartista

    76
    0
    15 Dicembre 2005
    Reputazione:
    10
    Ragazzi questa mattina ho controllato l'olio della mia auto e ho visto che in 20000 km l'asta è sul minimo... E' normale o devo iniziare a preoccuparmi.
     
  18. RALLYMAN

    RALLYMAN Presidente Onorario BMW

    15.825
    168
    11 Febbraio 2004
    Reputazione:
    153.211
    335xi E90 M-Sport+530d Futura
    Rabbocca di circa un chilo, e sei a posto. :wink:
     
  19. Davide77

    Davide77 Kartista

    76
    0
    15 Dicembre 2005
    Reputazione:
    10
    Scusate ragazzi ma l'allarme era ingiustificato ! Il livello è stato misurato subito dopo averla spenta e quindi non ha rivelato tutto l'olio che c'era: morale in 20000 km non mi ha consumato niente ! Incredibile !
     
  20. Tonio330cd

    Tonio330cd Presidente Onorario BMW

    8.558
    368
    1 Aprile 2005
    Reputazione:
    45.441
    330cd E46
    Diciamo che più che incredibile è giusto!!!:wink:
     

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