Buongiorno, questo e' il mio prio post nel forum. Posseggo un 520i touring 170hp, del 2001 con 190.000km. Siccome l'anno scorso mi si era rotta una valvola, probabilmente a causa dell'impainto GPL, ho fatto rettificare completamente la testata e sostituito tutte le valvole. Premetto che anche con la valvola rotta il motore era abbastanza parsimonioso di olio, massimo 1kg ogni 6-8.000km. Da quando ho riparato la testata, circa 3.000km fa, il consumo di olio e' aumentato vertiginosamente a 2kg ogni 1.000km. Pure il fumo dei gas di scarico e' aumentato considerabilmente per cui credo che l'olio venga bruciato. Qualcuno sa dirmi quale potrebbe essere un erorre tipico commesso dal meccanico in fase di montaggio della testata e che causi questa perdita di olio? Grazie in anticipo per qualsivoglia idea e risposta.
Gentile utente @Daros , prima di iniziare a postare sul forum è sempre gradita la presentazione nell'apposita sezione: https://www.bmwpassion.com/forum/forums/mi-presento-io-e-la-mia-bmw.17/ Abbiamo anche a disposizione un facsimile per agevolare i nuovi utenti: https://www.bmwpassion.com/forum/threads/facsimile-mi-presento-io-e-la-mia-bmw.328544/ Ti sarà dato il gentile benvenuto e sarai messo a conoscenza del Regolamento, Condizioni d'uso, la funzione "cerca", il tutorial per inserire le foto ecc. Buona permanenza su BMWpassion Forum
Se il consumo di olio è aumentato immediatamente dopo la riparazione,le considerazioni più pratiche portano nella direzione da te ipotizzata. La revisione della testata comporta la sostituzione dei guidavalvole,che,in questo caso, potrebbero apparire come i maggiori indiziati (insieme ad un eventuale errore sul diametro degli steli valvola). Se ci fosse stato un errore di scelta,con gioco eccessivo che fa passare l'olio che lubrifica la zona punterie in camera di combustione durante la fase di aspirazione, la colpa sarebbe dell'officina che ha eseguito la rettifica.Un consumo di olio di 2kg/1000km non è assolutamente tollerabile,bisogna intervenire subito: tutto quello che viene bruciato all'interno dei cilindri può creare incrostazioni che inchiodano le fasce elastiche e residui che avvelenano i catalizzatori e le sonde lambda. Questa è una semplice prova con uno strumento economico per stabilire se c'è eccessivo gioco nei guidavalvole. Al minuto 6:00 spiega che un tale problema fa vibrare l'ago dello strumento: Comunque il consumo d'olio complessivo potrebbe essere dovuto ad un insieme di cause, non tutto potrebbe finire in camera di combustione. Prova a verificare lungo tutto il coperchio delle punterie,se dalla guarnizione verso il basso ci sono tracce di olio e pure in zona bobine e candele. La rimozione e il successivo riposizionamento di questo coperchio fa parte dell'operazione della testata e può essere stato commesso l'errore di non aver controllato le deformazioni dello stesso (in plastica) ed il mancato uso del mastice ad alta temperatura in determinate zone come prescritto da BMW. Il circuito CCV può essere un altra causa che contribuisce ad aumentare i consumi di olio al di là di quello che viene bruciato nei cilindri. A 190.000km secondo me potrebbero già esserci delle lacerazioni nei tubi. A prescindere da tutto ciò esiste un dibattuto problema, specialmente nei forum di oltreoceano, sul consumo dell'olio nei motori M54, dovuto alla scelta progettuale delle fasce elastiche. Tu giustamente hai rilevato che i consumi anomali sono iniziati dopo l'intervento alla testata. Comunque questo video riassume i problemi e le soluzioni per il consumo dell'olio sui motori M54:
Riassumo e integro i controlli da eseguire: testata: corretta scelta diametri stelo valvole,diametri interni guidavalvole, qualità e corretta installazione gommini di tenuta all'estremità superiore dei guidavalvole. operazione testata: controllo trafilamenti olio lungo tutto il perimetro della guarnizione coperchio punterie e zone candele e bobine. controllo trafilamenti tubi olio che collegano il Vanos,smontati e rimontati durante l'operazione. controlli perdite olio in generale: CCV (ricircolo vapori olio) guarnizione sede filtro olio guarnizione coppa olio paraolio albero motore lato volano. Per il controllo gioco valvole-guidavalvole e gommini di tenuta suggerisco la prova dell'aria compressa. Collegare al posto della candela un tubo proveniente dal compressore con terminale filettato (mi sembra M14)e aprire il tappo olio.Scollegare i 2 tubi ccv che arrivano al coperchio delle punterie ed eventualmente tapparli.Ruotare l'albero motore nella fase da controllare e mettere in pressione il cilindro,10 bar per compressione ed espansione,1-2 bar aspirazione e scarico. In fase di aspirazione (in particolar modo)e scarico,con le rispettive valvole aperte,se ci sono problemi di tenuta della sezione valvole-guidavalvole-gommini,avremo l'aria compressa che fuoriesce anche dal tappo dell'olio. In fase di compressione ed espansione (valvole chiuse) l'aria fuoriesce da li soltanto se ci sono problemi alle fasce elastiche,dando per scontato che le valvole appena sostituite abbiano una perfetta tenuta. Da ripetere per ogni cilindro. In fase di aspirazione,con tubi ccv preventivamente tappati,questo metodo consente pure di controllare l'ermeticità di collettore di aspirazione e valvola a farfalla.
Fantastico! Molto gentile! Domani torna dalle vacanze il mio meccanico e gli sottoporro' le sua scaletta! Grazie ancora.
Ulteriori considerazioni sul caso: Occorre accertarsi sul motivo specifico che ha portato alla bruciatura e rottura della valvola, altrimenti la cosa si può ripetere. Il gpl sviluppa temperature più alte in camera di combustione che sottopongono le valvole di scarico a maggiore stress termico.Una combustione magra fa risparmiare carburante ma alza le temperature all'interno del cilindro,se invece la miscela aria/gpl è ricca,avviene il contrario. Alcuni impianti aftermarket prevedono che l'installatore esegua una regolazione specifica della combustione,altri impianti si autotarano in automatico,usando il segnale delle sonde lambda. Nel tuo caso c'era solo una valvola bruciata o erano tutte messe un po' male ? Una parziale occlusione o malfunzionamento di uno o più iniettori gpl porterebbe alcuni cilindri ad una combustione più magra di altri e a seconda del tipo di centralina montata si avrebbe un adattamento dinamico più o meno efficace. Oltre agli iniettori occorre verificare la massa della centralina gpl. Debimetro e sonde lambda non hanno un filo di massa collegato direttamente al negativo della batteria attraverso il telaio dell'auto,ma una massa cosiddetta flottante che fa riferimento alla centralina. Una differenza di potenziale superiore a 0,5 volt tra negativo della batteria e massa della centralina può determinare un'alterazione dei segnali debimetro e lambda. Inoltre occorre verificare funzionalità di bobine e candele. Ad integrazione dei post precedenti: Se i gas di scarico hanno un colore azzurro allora è confermato che dell'olio viene bruciato in camera di combustione. Se il fumo ha pure delle componenti bianche, allora più che da valvole/guidavalvole o fasce elastiche,l'olio potrebbe provenire dalla guarnizione della testata e brucia insieme al liquido di raffreddamento. In questo caso cercare conferme nella diminuzione del liquido raffreddamento,tracce di olio nel liquido stesso e di liquido nell'olio. Un'esame delle condizioni degli elettrodi delle candele può rivelare altri indizi. Per la prova di tenuta con l'aria compressa del post precedente mi sono scordato di scrivere che occorre scollegare i due tubi del CCV che entrano nel coperchio punterie (ed eventualmente tapparli),altrimenti l'aria uscirà in tutti i casi dal foro rabbocco olio durante il test della fase di aspirazione. Inoltre sulle fasi aspirazione e scarico la pressione va abbassata a 1-2 bar, 10 bar è lo standard a valvole chiuse, per il collettore di aspirazione è troppo (già corretto post precedente).
