ragazzi posso dirvi che come seconda macchuna ho la leon 140 cv co centralina e nonostante tutto segna al massimo 225 che non e poco un mio amico a l'audi a 3 sempre 140 cv originali il suo cont. chilometri segna piu' di 230 e la guidavo sempre io in autostrada ma nonostante segna di piu' della mia va molto meno come mai' (i contachilometri non segnano tutti uguali
Scusate, ma secondo me avete perso di vista un piccolo problema: i turbodiesel, benchè favolosi in quanto a coppia, accelerazione e ripresa, hanno un campo di utilizzazione abbastanza limitato. Mi spiego: un td da 150 cv., common rail o iniettore pompa, arrivato a 4.500 giri si siede....questo è il motivo percui non abbandonerò mai il 6 cilindri a benzina. E' una vera libidine vedere la lancetta del contagiri sul settore rosso a quota 6.850, il tutto accompagnato da quel magnifico rumore metallico che il sei cil. emette dopo i 4.000 giri.. E' vero, quando trovo i 330 d, sia da 184 che 204 cv. in ripresa sto dietro, ma.....dopo i fatidici 3800 giri, traffico permettendo, li riprendo e li supero agevolmente (poi vedo la lancetta del tachimetro che, superata la tacchetta dei 250 km/h, va a finire sulla parte nera dello strumento e la strada diventa sempre più strettaaaaa.. Ne sanno qualcosa i guidatori delle audi, A4/A3/A6 da 180 ed oltre cv., convinti di avere sotto il sedere delle Ferrari, che mi guardano sbalorditi quando li supero a 240 km. orari, uscendo dalla nube nera emessa dai loro doppi terminali di scarico.......P.S. per i signori Alfisti (o, per meglio dire, Fiattisti): qualche anno fa, un tizio con una 156 GTA (da 250 Cv) non è riuscito a capire come ho fatto a stargli dietro per oltre 10 minuti, durante i quali ha fatto un buco nel pavimento dell'auto in prossimità del pedale dell'acceleratore pur di tentare (invano) di vedermi allontanare nello specchietto retrovisore....
Scusate, ma secondo me avete perso di vista un piccolo problema: i turbodiesel, benchè favolosi in quanto a coppia, accelerazione e ripresa, hanno un campo di utilizzazione abbastanza limitato. Mi spiego: un td da 150 cv., common rail o iniettore pompa, arrivato a 4.500 giri si siede....questo è il motivo percui non abbandonerò mai il 6 cilindri a benzina. E' una vera libidine vedere la lancetta del contagiri sul settore rosso a quota 6.850, il tutto accompagnato da quel magnifico rumore metallico che il sei cil. emette dopo i 4.000 giri.. E' vero, quando trovo i 330 d, sia da 184 che 204 cv. in ripresa sto dietro, ma.....dopo i fatidici 3800 giri, traffico permettendo, li riprendo e li supero agevolmente (poi vedo la lancetta del tachimetro che, superata la tacchetta dei 250 km/h, va a finire sulla parte nera dello strumento e la strada diventa sempre più strettaaaaa.. Ne sanno qualcosa i guidatori delle audi, A4/A3/A6 da 180 ed oltre cv., convinti di avere sotto il sedere delle Ferrari, che mi guardano sbalorditi quando li supero a 240 km. orari, uscendo dalla nube nera emessa dai loro doppi terminali di scarico.......P.S. per i signori Alfisti (o, per meglio dire, Fiattisti): qualche anno fa, un tizio con una 156 GTA (da 250 Cv) non è riuscito a capire come ho fatto a stargli dietro per oltre 10 minuti, durante i quali ha fatto un buco nel pavimento dell'auto in prossimità del pedale dell'acceleratore pur di tentare (invano) di vedermi allontanare nello specchietto retrovisore....
Uelà ....Caro Dot.Miglio....quando vuoi sono a tua disposizione per provare...Così lo giriamo insieme il film, che ne pensi???
scusa puccio ma la tua ultima risposta mi lascia perplesso. Non c'entra l'allungo dei td, perché di allungo non ne hanno, lo sa chiunque. Non c'entra la turbina a geometria variabile, che serve per evitare la scelta fra turbina grande e turbo lag o turbina piccola e meno incremento di potenza. Qui si sta parlando di una cosa ben specifica, ossia: per andare più forte, cioè ottenere la massima prestazione, a quale regime è più opportuno cambiare? a) quello che mi consente di sfruttare tutta la potenza disponibile (opinione "mia"); b) quello che, effettuato il cambio marcia, porta i giri del motore nel range di maggiore spinta (opinione "tua", se non ho capito male). Sei sicuro che le tue decine dia rticoli dicano b)?
il 328i va senz'altro più forte del 330d da 184cv, così dicono inconfutabilmente tutte le prove su strada nonché la logica (più leggera, più potente). Temo che in accelerazione vada anche meglio del 204 cv, a causa del maggior peso del 3.0d rispetto al 2.8i. Come velocità massima suppongo si equivalgano sostanzialmente, sono entrambe attorno ai 245 km/h effettivi se non erro.
secondo te la velocità massima in ciascuna marcia a che regime si ottiene? Attorno alla potenza massima o no? (dico attorno perché in certi casi si ha ancora qualche giro utile DOPO il RPM, ma qui parlo soprattutto di benzina). P.S. Il limitatore non ha nulla a che vedere con il regime di potenza massima... e come ho scritto più volte, siccome dopo il RPM la potenza di un TD cala vistosamente e repentinamente, è chiaro che più si va dal RPM al limitatore e meno sarà utile persistere in quel rapporto.
Bmw 328 I Ciao collega Sauron. Se prendi la "Bibbia dell'auomobilista" ossia QUATTRORUOTE, nel numero di febbraio 2000 trovi la prova su strada della 330 d (184 cv) comparata con la 328 I. Velocità massima: 328 I : circa 241 Km/h - 330d: circa 230 Km/h. Inoltre, dalla prova su strada sono emerse tante cose interessanti: prima fra tutte il consumo contenuto (chiaramente in rapporto alla cilindrata) della 328 I: la mia a 160km/h fa 10,8 km con 1 litro di benzina (98 ottani).
onestamente il mio 320d nn so nemmeno a quanti giri abbia il limitatore... di solito lo sfrutto fin ai 3000 giri... ieri sera ho fatto un paio di spari e devo dire che spinge, ma spinge fin oltre i 4000... to, fai conto che sono arrivato ai 4500 giri...
no, puccio, io dico una cosa ben diversa :wink: Ipotesi: regime di potenza massima=4000 giri/minuto limitatore=4700 giri/minuto punto in cui la potenza (non la coppia!) cala bruscamente=4500 giri/minuto Quello che dico IO è che tiro tutte le marce fino ad un range tra 4000 e 4500. Quello che dici tu è diverso: quando ti ho chiesto: Tu hai risposto: e prima hai detto ancora: e Quindi la mia impressione è che o non hai ancora chiaro il concetto, o che hai cambiato idea. :wink:
la stessa cosa dice Auto. Non ho alcun dubbio che il 328i massacri il 30d da 184 cv, solo un folle potrebbe pensarla diversamente. Ho qualche dubbio sul 204 cv, che tuttavia non pare essere un gran fulmine e in ogni caso è più pesante del 2.8i. Inoltre ha rapporti più lunghi, 6 marce e dunque non mi stupirei se si equivalessero nella velocità massima con una leggera prevalenza del benzina sullo scatto da fermo. Entrambi ottimi motori, comunque.
ma perchè non dovrei aver chiaro il concetto? l'idea non l'ho cambiata, anche perchè so benissimo che ha riscontri oggettivi
va bene puccio, chi legge potrà certamente farsi un'idea. P.S. Non sono nozioni che richiedono "riscontri oggettivi", sono nozioni di fisica: power=torque x rpm :wink:
Scusate se mi impiccio ragazzi, ma secondo me avete in quelache modo ragione entrambi, ma non vi siete capiti. Ha ragione Sauron quando dice che per ottenere la massima prestazione, anche da un motore diesel, occorre tirarlo almeno sino al regime di potenza massima, perchè è vero che il motore eroga molta più coppia ai bassi regimi, ma questa coppia arriva alle ruote ridotta proprio dal rapporto del cambio superiore. Quindi, per ottenere la migliore performance nello 0-100, occorre tirare le marce, se non a limitatore, almeno sino al regime di potenza massima. Ha ragione Puccio quando dice che su un diesel non vale la pena insistere con i regimi alti, molto più gratificante e opportuno farlo ruotare ai regimi di coppia massima, perchè si ottengono comunque ottime prestazioni. Concludendo, per via della diversa distribuzione di coppia, possiamo dire che con un benzina che ha la potenza massima a 6000 giri, cambiando a 4000 giri si ottengono prestazioni ridicole, lontanissime da quelle massime; con un diesel che ha la potenza massima a 4000 giri, cambiando a 3000 giri si ottengono prestazioni che, pur inferiori alle massime, restano in assoluto valide. :wink:
Sono perfettamente d'accordo, ma non era questo di cui si discuteva. :wink: Il tema era la "prestazione massima" ottenibile. E la risposta è una sola. Non confondiamo l'utilizzo comune con la ricerca della massima performance. Nel primo caso sono il primo a dire che l'optimum è mantenere i giri nel range ottimale per sfruttare le "ondate" di coppia senza patire ruvidità, rumore e consumi esagerati. Non l'ho mai negato. Al contrario, puccio confonde le sue "sensazioni" di guida con la realtà, e nega che per andare al massimo... si debbano tirare le marce al massimo. Tanto per la precisione :wink: Un lampeggio a tutti, puccio compreso :wink:
