Codifiche in modo semplice con BimmerCode

Ciao a tutti, ho una 120d E87 del 2009 e stavo cercando di attuare queste codifiche con BimmerCode (Android) e Vgate iCar Pro:

1) Memorizzazione ultimo setting Start & Stop;
2) Ripiegamento specchietti alla chiusura del veicolo e successiva riapertura allo sblocco delle portiere;
3) Accensione luci maniglie all'innesto della retromarcia.

Di queste, solo per la prima ho trovato la relativa opzione nell'app. Per le altre due, dato che non le trovo, è necessario attivare la modalità esperto ? Nel caso, quali parametri devo quindi andare a modificare ? Grazie.

 

Hai guardato le codifiche previste per la tua auto sul sito bimmercode?
Se non ci sono è probabile che non siano funzionalità previste, quindi non attivabili.

 

Effettivamente, l'accensione delle luci maniglie all'innesto della retromarcia sembra non si possa effettuare sulla E87.

Invece per quanto riguarda il ripiegamento degli specchietti, si può fare su E87 ma dall'app, dopo aver aperto il menù "Modulo vano piedi" del modulo "FRM3_E89", compare l'errore: "La memoria errori contiene errori critici" e non è quindi possibile modificare alcun parametro.

Cosa indica esattamente questo errore ? Si può risolvere ?

 

Prova a leggere gli errori memorizzati, ma serve bimmerlink.

 

L'adattatore obd lo lasciate sempre inserito?
Io ho un veepeack ble ed ho l'impressione che consumi batteria a macchina spenta.

 

Sempre inserito dall'estate del 2020.
Il mio vgate icar 2 va in standby una decina di minuti dopo lo spegnimento dell'auto e devo riaccenderlo manualmente se voglio usarlo.
Mai notato affaticamento della batteria.
Il veepeak non va in standby?

 

Credo di no

 

Il mio sempre inserito, difficilmente mi ricordo di toglierlo quando la porto in officina

 

Per la lettura degli errori ho usato l'app bimmer-tool che già avevo e, per il modulo modulo vano piedi "FRM3_E89", risultano i seguenti errori (ho aggiunto la relativa descrizione che ho trovato su bmwfault.codes):

A8BB Left-hand tail light 2 defective
A8C0 Rear fog light/adaptive brake light, right, faulty
A8AA Low beam, left, faulty
A8AB Low beam, right, faulty
A8AE Fog light, left, faulty
9CB6 Headlight beam height control coil break

Naturalmente, tutte le luci che vengono segnalate guaste, sono invece perfettamente funzionanti... come pure le altre... forse non le riconosce. Comunque, a prescindere da ciò, non capisco perché delle luci guaste impediscono la modifica dei parametri di quel modulo...

 

Se le luci non sono guaste e sono del tipo previsto (non led) la centralina ha problemi ... Tu modificheresti una centralina mezza andata col rischio che si blocchi tutto?

 

Ciao a tutti. Ho una F20 la cui batteria sta iniziando ahimè a dare campanelli d allarme durante le accensioni. Premesso che la batteria ha solo 4 anni e non uso lo start &stop (disattivato) volevo sapere, se la sostituissi con una NON AGM sarebbe sufficiente codificarla solo con bimmercode? Ho letto che è importante usare anche bimmerlink che non ho.

 

La devi registrare con bimmerlink affinché venga gestita come batteria nuova, non mi sembra che la codifica abbia anche effetto di registrazione, anche se non sarebbe sbagliato.
@THOMAS73 mi sembra abbia fatto la codifica non agm, può dare qualche info più precisa.
Strano che sia andata dopo 4 anni, che batteria è? L'auto ha periodi in cui rimane ferma? O fa brevi tragitti?

 

Ah guarda...è assurdo..non uso lo start &stop la uso sempre e faccio tragitti misti. Temo che la BMW non me l abbia codificata l.ultima volta. È l unica spiegazione.

 

confermo di averla sostituita e codificata su F31 avendo cambiato amperaggio rispetto all'originale, onestamente non ricordo se tra le possibili batterie codificabili, a parità di amperaggio ci fossero sia agm che non, dovrei spulciare i vecchi post dove avevo condiviso le info, ma come sapete la funzione cerca fa un po caccare

 

A memoria di pari amperaggio ci sono sia AGM che non, ma bisogna vedere sullo specifico veicolo

Per la durata breve, l'unica spiegazione (a parte la difettosità della batteria, ovviamente), sono i tragitti molto corti, che non rendono possibile una ricarica efficace.

Personalmente avevo risolto (e per fortuna ne ho la possibilità) con una vera ricarica tramite caricabatterie ogni weekend, ed il caricabatterie da 10A ci mette ben 3,5 ore di ricarica, dopo una settimana di utilizzo su brevissimi tratti ed un viaggio di 120Km, che evidentemente non basta e fare una ricarica completa (ricordo che l'alternatore non è un caricabatterie ma più un "mantenitore" di carica )

E se un caricabatterie ci mette quel tempo, evidentemente la batteria non era tanto carica.

Lavorare sotto tensione crea solfatazione delle piastre, spesso irreversibile, con aumento della resistenza interna e diminuzione della corrente erogata e quindi della capacità di carica, nonostante la tensione possa apparire buona... Mi fermo per non uscire troppo OT

 

Sicuro? 140 o più ampère non sono proprio roba da mantenitore.

 

Facciamo chiarezza.
L'alternatore è un generatore di corrente, qualunque sia l'utilizzo che di tale corrente si voglia fare.
Il mantenitore è un dispositivo che, dopo aver ricaricato la batteria, la gestisce monitorandone il comportamento (scarica) ed erogando corrente per compensare la scarica e tenerla un minimo attiva per evitare la solfatazione.
Un caricabatterie è un dispositivo che si limita a ricaricare le batterie, tradizionale se applica una tensione costante lasciando la batteria assorbire quello che vuole, elettronico/intelligente se ha programmi di ricarica specifici per caricare in maniera ottimale, lavorando sull'assorbimento di corrente da parte della batteria.
I mantenitori sono tutti elettonici e il tempo che gli elettronici (mantenitori o semplici caricatori) impiegano per dare la batteria come carica non dipende solo da quanto è scarica ma anche dai programmi che utilizzano per finalizzare la ricarica.

 

Sicurissimo, la corrente è semplicemente quantità di carica per unità di tempo, mentre caricare la batteria significa inviare corrente ad una determinata tensione, valutare il momento nel quale l'assorbimento di tale corrente scende sotto una certa soglia (l'alimentatore applica tensione, la corrente è determinata esclusivamente dalla resistenza del carico, quindi della batteria in questo caso), ed a questo punto abbassare la tensione di alimentazione alla cosiddetta tensione di mantenimento.

In altre parole, un alternatore può anche inviare (se il carico lo richiede in assorbimento) 1000A, ma se la tensione non è quella prevista, la batteria non viene caricata al 100%, anche lasciandola collegata un mese

Il modo più veloce per sfondare una batteria, è mettere in moto l'auto e quindi l'alternatore quando la batteria è scarica.
Una batteria scarica ha una bassa resistenza interna, quindi se l'alternatore è in grado di erogare 140A, la batteria se li prende potenzialmente tutti, con esito facilmente intuibile, come surriscaldamento e deformazione piastre ed involucro esterno (visto di persona), batteria arrivata a 70°, rilevati con sensore carica e temperatura CTek

Quoto tutto, e preciso che per mantenitore intendevo questo, ossia "mantenere la batteria efficiente", il che è diverso da caricarla al 100%, cosa attuabile solo da un caricabatterie elettronico automatico, magari a 7 fasi (8 col ricondizionamento), che applica la tensione di carica e la riduce a quella di mantenimento quando rileva l'avvenuta carica.
L'alternatore non fa questo, invia sempre la medesima tensione, ossia 14V, che non è ne quella di carica (14,7V) ne quella di mantenimento (13,5V), e senza alcun controllo sulla corrente assorbita dalla batteria.

Devo dire che le BMW con IBS sono più efficienti, in quanto quando rilevano una bassa carica, comandano un innalzamento della tensione di carica (anche 15V, che sarebbe una tensione superiore a quella prevista, 14,7-14,8V su AGM, ma vista l'emergenza ci sta), con successivo abbassamento (anche a 13,2V) quando rilevano una carica "completa" della batteria.
In caso di scarica grave, manda 15V fissi, altrimenti solo in rilascio del gas, o normalmente 14,7V solo in rilascio del gas e 14V durante la normale marcia.
Invece, quando carica a tappo (ossia dopo una bella caricata col caricabatterie), manda 14,7V in rilascio e 13,2V durante il normale funzionamento.
Logica di funzionamento infinitamente migliore rispetto al passato (14V fissi sempre e comunque), ma senza controllo della corrente, e comunque non ai livelli di un caricabatterie elettronico degno di tale nome

Ora ho spiegato meglio cosa intendevo per mantenitore, non di certo quella scatoletta che si attacca allo scooter durante i mesi invernali, che invia 500mA per non far scaricare la batteria

 

In effetti avevo pensato che tu intendessi quello o poco di più , avevo capito male.