CnTech CR7 Pro su 320d F30 184cv

Come da oggetto, ho acquistato un CnTech CR7 Pro da Gabo con l'intento di testarlo sulla nostra 320d F30 184cv e, successivamente, fare anche un paio di test sulla mia 120d.

Il modulo da me acquistato è comprensivo di telecomando 3 tasti ed interfaccia di comunicazione per la riprogrammazione del modulo stesso. La confezione si presenta molto ordinata e pulita, con all'interno istruzioni chiare e dettagliate circa il montaggio ed il cablaggio del modulo alla vettura. Se si sa' già dove mettere mano, ci si impiega 5 minuti esatti per essere operativi. Se si è alle prime armi, tranquilli, l'operazione è davvero facile e semplice, basta non farsi prendere dalla fretta e dal panico di rompere qualcosa, i connettori sono ben resistenti.

Detto questo, il modulo è arrivato già settato da CnTech, con il trimmer del rail regolato ad ore 13 ed il trimmer del turbo regolato ad ore 11. Per il ns. test abbiamo, con l'occasione, collegato strumentazione aggiuntiva in modo da verificare gli incrementi che tale modulo andava ad apportare alla vettura.
Allo stesso tempo sono state effettuate delle prove strumentali, su strada, atte a verificare con mano l'incremento ottenuto.

La vettura, ricordo, è un 320d F30 184cv, equipaggiato con lo Steptronic 8m.

Butto giù un paio di dati:

Stock: 178cv - 386 Nm
Mappa 1: 206cv - 440 Nm (incremento solo Rail)
Mappa 2: 233cv - 491 Nm (incremento Rail + Turbo)

Avendo il programmatore ho anche visto la mappa 1 e la mappa 2. Sono differenti tra di loro e questo, unitamente all'incremento della pressione di sovralimentazione, giustifica la netta differenza tra la mappa 1 e la mappa 2.
Inutile aggiungere che le prestazioni vanno di pari passo, lo 0 - 100 km/h con la Mappa 2 viene coperto in 6"7 a fronte dei 7"5 richiesti in origine. La velocità massima, invece, è di 240 km/h effettivi a limitatore elettronico di velocità, con una progressione davvero notevole. Del resto, con oltre 230cv e 490 Nm, siamo a numeri vicini al 330d 231cv E90.

Come già detto in altro thread dedicato, quello che mi ha impressionato favorevolmente è la pulizia di erogazione in entrambi i casi, con un incremento ben spalmato e lineare lungo tutta la curva di erogazione, in particolare ai medio alti regimi, dove la differenza diventa davvero notevole. Il picco di coppia massima viene raggiunto attorno ai 2400 giri, punto dove corrisponde anche il picco di massima pressione di sovralimentazione misurata, con un valore prossimo ai 2.0 bar rilevati strumentalmente (1.7 bar in configurazione di serie). Allo stesso modo, l'incremento di pressione rail è stato riscontrato in circa 200 bar effettivi.

Sono valori in assoluto elevati ma che, a mio parere, utilizzando la vettura in sano modo ed effettuando i periodici controlli di manutenzione, non pregiudicano l'affidabilità della vettura.
Per gli smanettoni, sconsgilio di incrementare il trimmer del turbo mentre, se si vuole provare, si può innalzare leggermente il trimmer del rail ma, per come la vedo io, arriva già tarato per offrire le massime potenzialità di incremento in affidabilità per cui, personale consiglio, montatelo così com'è senza toccare nulla.

Non è nel mio interesse fare pubblicità ma posso affermare che siamo senza dubbio di fronte ad un prodotto di alto livello per le nostre BMW e che merita di essere nostro sponsor. Inoltre ho avuto qualche piccolo problema di logistica ed ho ottenuto un ottimo servizio di assistenza, cosa assolutamente da non sottovalutare.

Per chi avesse la curiosità, ho provato il suddetto modulo anche sulla mia 120d che, come molti sanno, è già preparata di suo. L'incremento si avverte anche sulla mia ma, purtroppo, essendo già parecchio spinta, la pompa gasolio non ce la fa a star dietro alla richiesta di carburante e si svuota il rail con conseguente accensione della spia avaria motore. In presenza di configurazioni meno spinte della mia, però, volendo si potrebbe accoppiare la mappatura al suddetto modulo, sfruttandolo solo quando necessario ed abbassando un pelo i trimmer di regolazione.

 

Si il motore è il 4 cilindri 2.2 biturbo PSA su specifiche Jaguar.

Il cambio è un Aisin, codice fornitore AWTF-80SC, dichiarato dalla casa fino a 440 Nm di coppia.

Secondo me l'accoppiata con il CnTech può essere davvero notevole, la meccanica è abbastanza robusta e capace di sopperire al modulo senza problemi.

 

Tieni conto che avendo lo step8m sotto i 1600 giri circa non va praticamente mai per cui non si sente più quel netto scalino come una volta. Provando ad usare l'auto in manuale effettivamente l'erogazione è concentrata sopratutto a medio regime però il miglioramento si avverte sin dai regimi più bassi, specie in termini di risposta.