La questione non è conoscere o meno il giapponese...è sapere come funziona l' SMG III. Nelle varie prove fatte si sono usate diverse modalità di cambiata proprio per far vedere quanta differenza ci può essere tra una più veloce e una più lenta nei tempi di accelerazione, differenza che si vede bene anche ad occhio La CLS ha 476 cv e pesa 1940 kg L' M5 ha 507 cv ( dichiarati....ormai si sa che al banco ne vengono fuori di più) e pesa 1840 kg. Se la fisica è quella che cè sui libri è impossibile che la CLS la spunti
L'M5 farà + fatica contro il nuovo motore della CLS 63AMG, 6.3 di cilindrata, 514cv e 630Nm di coppia....
Mi scuso con la boiata che ho detto in inizio tpic ma intendevo proprio la 63 come cls amg Cmq sembra che la cls 63 amg sia riuscita a superare le prestazioni della M5...514 CV contro 507 e un tempo da 0 a 100 di 4,5 contro 4,7 secondi... Fondoscala di 320 km/h naturalmente autolimitati a non so quanto... C'è da dire che mercedes ha avuto bisogno di un 6,3l per tirare su 7cv in più rispetto il 5l BMW
La M5 ha fatto segnare 4.54 nello 0-100 provato su AUTO , e comunque questa è la prova che meno di tutte evidenzia le differenze reali tra una vettura e l'altra.. Non sarei tanto sicuro che sta 63 AMG stia davanti all' M5 ....il V10 BMW ha più dei 507 cv dichiarati e l' AMG in questo caso è aspirato e non può contare sull' enorme coppia come il 5500 col volumetrico.. In più chissà quanto peserà... Vedremo.....
A prescindere dalla potenza effettiva che possono avere le due auto, quello che permette di far prevalere un motore rispetto ad un'altro in accellerazone e ripresa è la coppia, se è vero che l'cls ha 700nm di coppia è più che ovvio che la spunti sulla M5. Per quanto riguarda il predominio M5 nella prova senza controlli bisogna tenere conto anche dell'abilità di partenza del pilota, in questo caso mi è parso che il cls abbia perso tutto il suo vantaggio prestazionale nella partenza (infatti poi ha recuperato quasi tutto il suo svantaggio vantaggio). Appurato che sono entrambi dei gran mezzi bisogna dire che il compressore fa la differenza in termini di coppia (come gli americani insegnano). Mi piacerebbe vedere una M5 con il compressore come polverizza la CLS.
Bè se con i suoi "poveri" 520Nm, dà circa 6decimi sul km da fermo, figuriamoci con l'aggiunta di un compressore e quindi un 200Nm in +.... Meglio ke nn la fà x niente la sfida la CLS!!!!
Sarà più che ovvio ...però sta dietro ... Non è come dici tu... A parità di peso è sempre e solo la potenza massima che conta in ACCELERAZIONE ( diversa dalla RIPRESA ) , ossia sarà sempre il motore più potente a spuntarla... Visto che POTENZA = LAVORO / TEMPO la quastione non si discute... Il valore di coppia che dici tu di 700 Nm è il valore massimo espresso in un momento preciso dell' arco di erogazione che in se e per se non dice assolutamente nulla...poichè bisogna considerare l'intero grafico di erogazione e vedere cosa succede alla coppia prima e dopo del punto di picco massimo, e poichè bisogna considerare i rapporti di trasmissione, e vedere quale sia la coppia ALLA RUOTA , perchè è quella che conta... La M5 ha si meno coppia al motore , ma poichè questo gira fino 8300 giri , contro i 6000 circa dell' AMG , significa che a parità di velocità l'M5 ha un rapporto di trasmissione più corto , e così può recuperare la minor coppia all' albero producendo senza problemi la stessa coppia ALLA RUOTA del Mercedes In parole povere è la COPPIA MEDIA che conta , non la coppia massima... Dai rilevamenti fatti risulta che la AMG tende ad essere più veloce in RIPRESA , che è MOLTO diversa dall' ACCELERAZIONE per questo motivo: In accelerazione si sfrutta tutto l'arco di regime di giri fino al regime di potenza max.. In ripresa no , in quanto ripresa significa 80-100 , 80-120 eccc... In queste prove non conta la potenza massima , perchè al regime in cui viene espressa non ci si arriva, bensì conta la COPPIA MEDIA sviluppata in quell' arco di giri che si utilizza..che mettiamo sia 2000-3000 giri , oppure 2000-4000 giri... In queste prove la AMG la spunta ( vedi dati rilevati su AUTO ecc...)ed è normale, perchè in questi ''pezzi'' di arco di regime , che rimane medio-basso, la sua coppia media è superiore a quella dell' M5 Quando invece si tira fino in fondo conta la potenza e infatti , come dimostrano i dati , la M5 sta davanti da 0 fino alla velocità massima , dando quasi 6 decimi di sec. all AMG sul chilometro... Come volevasi dimostrare... :wink:
Quoto al 100% Danilo... nella prova di accelerazione conta solo la massa (il peso) e la potenza massima nelle prove di accelerazione, dove si lavora a regimi abbastanza inferiori a quelli di potenza massima (le famose prove di RIPRESA), conta sempre la potenza ma la potenza IN QUEI REGIMI e NON LA POTENZA MASSIMA. In questo caso avere i due grafici di erogazione della potenza aiuterebbe molto a capire le cose inquanto un grafico con un AREA DI POTENZA MAGGIORE la spunterebbe A PARITA' di POTENZA MASSIMA rispetto ad un grafico con AREA DI POTENZA MINORE nella performance della RIPRESA. Invito tutti a finirsela di confrontare i dati di coppia massima con motori che lavorano a diversi regimi di rotazione massimi... sono bestemmie. Inoltre, dire che la ripresa è data dalla coppia è una cosa quanto meno imprecisa visto che: MOTORE 1: 200 CV Massimi e 400Nm di coppia; regime massimo di rotazione: 5000 RPM MOTORE 2: 200 CV Massimi e 200Nm di coppia; regime massimo di rotazione: 10.000 RPM VANNO UGUALI IN QUALSIASI PROVA DI RIPRESA. BISOGNA GUARDARE SEMPRE E SOLO I GRAFICI DI POTENZA per avere le idee chiare in testa. Perchè lavorando con la potenza tutti i rapporti di trasmissione, le scatole cambio ecc.. si possono ignorare, visto che questi ultimi variano solo i regmi di rotazione e la coppia ma non modificano la POTENZA fra ingresso e uscita.
Piccole precisazioni e integrazioni riguardo ciò che ho appena scritto: 1) Nella prova di accelerazione pura ho detto che conta il peso e la potenza massima perchè a parte la prima marcia, le marce successive vengono sparate su leggermente oltre il regime di potenza massima e la perdita di giri fra una marcia e l'altra comporta una perdita di potenza praticamente EQUIVALENTE (visto l'esigua perdita di giri sotto il regime massimo) sia che il grafico di potenza sia di tipo logaritmico o di tipo lineare... (logaritmico=maggiore area di potenza, lineare=media area di potenza, esponenziale=minore area di potenza) 2) Ho sempre detto che bisogna confrontare I GRAFICI DI POTENZA e non la sola potenza massima per capire chi la spunterà nelle prove di RIPRESA... ed è giusto... ma mi sono dimenticato (dandolo per scontato) di dire che i grafici vanno sovrapposti una volta NORMALIZZATI cioè facendo coincidere i diversi regimi di potenza massima fra di loro. 3) Quando ho fatto l'esempio dei due motori da 200CV, mi sono dimenticato di specificare che si intendono con una curva di erogazione uguale, ad esempio entrambi lineari... fine
No dai, non puoi assolutamente dire che stà dietro, nelle prime 2 prove prende quasi mezzo secondo e mezzo è per questo che un 330d schiaccia in accellerazine una normalissima M3 e36 non ostante i quasi 100cv di meno (come abbiamo visto anche nel video di Cristiano M3). Ti dò perfettamente ragione sul fatto che non conta il picco massimo di coppia, ma se una ha 74,1Kgm (esattamente il doppio di una M3 e 46) a 4000g e l'altra 53Kgm a 6100g è più che lecito pensare che la CLS a 3000g abbia più coppia di una M5 e quindi fino a che l'M non entra in coppia non può competere con la Merdaces. La mostruosa differenza di coppia in favore della CLS (74,1Kgm a 4000g contro i 53Kgm a 6100g dell'M5) le permette di utilizzare meno rapporti (quindi meno cambiate che, seppur veloci, sono sempre una perdita di tempo) e quindi possiamo capire il perchè non ha bisognio di un cambio a 7 marce. I tempi sui 400m parlano chiaro 12'901 CLS Sport1 13'480 M5 Sport5 12'752 CLS Sport2 13'074 M5 Sport1 Se poi pensiamo che più un auto a coppia e più è difficile farla partire senza controlli, allora possiamo capire il perchè nell'ultima prova le prestazioni delle 2 auto si equeivalgono (infatti i tempi sul 400M sono intono ai 13'500 ben 6 decimi peggio del miglior tempo della CLS e invece solo 70 centesimi peggio dell miglior tempo dell'M5). Tieni conto che il CLS senza controlli è finito dietro pure alla Jaguar che è netttamente inferiore come prestazioni questo mi sembra più che ovvio. come hai appena deto tu la potenza massima conta sulla resistenza, non sullo scatto a breve. Probabilmente l'M5 prevale nello 0-velocità massima. Più la distanza è lunga più conta la potenza (quindi non in accelerazione 0-400m) A dire la verità il video postato dimostra l'esatto contrario di quello che tu affermi :wink: In ultimo direi che l'enorme differenza di coppia tra le due auto (21Kgm) possa abbondantemente coprire il gap del peso (80kg di differenza), infatti basta guardare il rapporto peso/coppia, cioè 26,18kg ogni Kgm per il CLS e 35,09Kg/Kgm per l'M5 (quindi quest'ultima sente molto di più il peso)
Certo che un discorso del genere fatto da uno che ha un 320d(330Nm) che, a pari cavalli (150) polverizza, un 318 benzina(200Nm) proprio non me lo aspettavo. Per farvi capire che quanto dite è sbagliato vi porto un esempio... guardando in casa BMW si nota come il 330ci (231cv, 300Nm e 1430kg) e il 330cd (204cv, 410Nm e 1540Kg) , che sono sostanzialmente la stessa auto, presentano anche le stesse prestazioni in accellerazione. Non ostante i quasi 30cv di meno e i 110kg di più del diesel quest'ultimo stacca lo stesso tempo nello 0-100 (7.2 sec). Tutto questo avviane grazie ai 110Nm in più di coppia, infatti se andiamo a vedere il rapporto peso coppia noteremo come i valori siano simili (3,75Kg/Nm per il Diesel, 4.76 per il benzina, 1 solo Kg di differenza)
Guarda che ti sbagli, non confondere la potenza massima con la coppia massima. Secondo quello che dici tù l'M5 in cambio marcia non scenderebbe mai sotto i 7500 giri (visto che la potenza massima la ha a 7750giri) e mi sembra una cosa alquanto impossibile. questo mi pareva ovvio, altrimenti sarebbe come paragonare 10 mele a 3 pere. E io mi sono dimanticato di dire che se si parla di accellerazioni e riprese non si può non tenere conto del cambio, perchè mi pare ovvio che un cambio che fà lavorare un motore molto sotto coppia massima oppure, un cambio con troppe marce e quindi molte cambiate, pesano molto sulle reali prestazioani di un veicolo.
M3 motorsport power, innanzitutto, ti prego, non mi venire a dire di non confondere la POTENZA MASSIMA con la COPPIA MASSIMA... hai preso la persona sbagliata a cui insegnare le questioni di coppia e potenza, te lo assicuro non so se hai seguito le discussioni di 1 anno e mezzo fa quando ci fu una battaglia infinita fra ME VS il resto del forum per la questione DIESEL VS BENZINA... cmq... andiamo avanti Io ho semplicemente detto che nel cambio marcia un 7 marce come l'M5 con curva di potenza lineare perde circa la stessa potenza percentualmente parlando di un 6 marce con curva di potenza leggermente logaritmica come può essere l'AMG... percui alla fine la spunta sempre chi ha la potenza media erogata più alta... e quindi in questo caso (tirare le marce a canna) la spunta chi ha la potenza massima più alta. Mi spiace M3 motorsport power ma la coppia in se e per se non dice nulla fra motori che girano a regimi differenti... Il fatto che i turbodiesel "polverizzino" come dici tu i benzina aspirati a parità di potenza massima, non è dato dal fatto che hanno più coppia ma è dato dal fatto che la loro curva di erogazione di potenza è di tipo logaritmico e quindi ha una potenza sviluppata a regimi intermedi maggiore della potenza sviluppata agli stessi regimi intermedi normalizzati dell'equivalente benzina... ma dire "è grazie alla coppia maggiore" è quantomeno impreciso se si sta parlando di motori che girano a regimi differenti... te lo dimostra il fatto che se prendi i due motori che dicevo nell'esempio.. con lo stesso tipo di erogazione cioè lineare, vanno esattamete uguali in qualsiasi situazione nonostante uno abbia il doppio della FAMOSA COPPIA dell'altro... e se vuoi scommetto anche un caffè contro 1000 euro (tu ci rimetti al massimo un caffè, io 1000 euro..) è questione di guardare sempre la CURVA DI POTENZA e non solo la potenza massima.. la coppia è da confrontare solo su auto che hanno gli stessi regimi di rotazione massimi..
A dir la verità tu il video l' hai visto male oppure solo in parte... Come ho già detto rispondendo a Twin Spark ( ''repetita iuvant'' dicevano i latini...) le prove sui 400 metri sono più di una... Nelle prime la M5 usa dei programmi lenti di cambiata e ha il DSC inserito , e mi stupisco sinceramente che sia sfuggito questo particolare visto che hanno messo il camera car proprio per evidenziare questa cosa... Solo nell' ultima prova la M5 parte sparata con DSC disinserito e programma di cambio più veloce , e se vedi bene è la M5 a star davanti , seppur di poco... Le prove che contano sono quelle fatte da gente professionista con le strumentazioni apposite , non certo questa dove uno parte prima dell' altro o slitta più o meno dell' altro.. Se la differenza tra le due vetture è minima, come in questo caso , può risultare vincente quella che in realtà è la più lenta Riguarda il video poi mi dirai.... :wink:
Guarda che sei tù quello che ha sparato la cavolata, l'M5 ha il regime di POTENZA MASSIMA a 7750giri, ti pare che cambiando seconda/terza in fuorigiri (quindi 8000giri) e, una volta entrata la terza, la lancetta scenda solo fino a 7750 giri? No perchè questo è quello che hai affermato tu con la frase che ti ho evidenziato e sottolineato. Mi spiace, non ho avuto modo di seguire la discussione, sorry Se quello che dici è vero allora prova a spiegarmi il perchè una macchina come la CLS che è più pesante (100kg in più), meno potente (30cv di meno) e con un cambio automatico a 5 marce (non sono 6) in due prove su 3 stà davanti (e non di poco) ad una M5 e dove non ci sono aiuti è dietro solo di 30 miseri centesimi (quando le due prove precedenti il CLS gli ha dato almeno 3 decimi). A prescindere che nell'esempio che ti ho riportato la potenza non è la stessa, infatti ci sono 30cv di differenza sulle 2 auto (parlo del 330), e poi guarda che ti stai contradicendo da solo. Quello che hai appena detto vale anche per le differenze che ci sono tra il motore del CLS e il motore del'M5. Il CLS ha la Potenza Massima a 6100giri e la coppia massima a 4000giri (potrebbe benissimo essere un diesel) e e l'M5 ha la Potenza Massima a 7750giri e la Coppia Massima a 6100giri. L'esempio che hai fatto non calza col discorso che si stà tenendo, dato che non si stà parlando di due motori di pari potenza. Poi vorrei riportarti il significato delle parole "COPPIA" e "POTENZA" COPPIA Viene così definita la grandezza (detta anche “momento”) che serve per far ruotare o torcere un albero operando con una forza, ovviamente piazzata distante dall’asse dell’albero (distanza = braccio della forza), altrimenti lo farebbe flettere e non ruotare. Numericamente vale il prodotto della distanza tra albero e forza per il valore della componente della forza perpendicilare all’albero e alla distanza. Quella erogata da un motore* (coppia motrice o in altri termini, meno scientifici, la “spinta del motore”) non è costante, ma è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo del pistone* durante la combustione e della posizione della manovella. La vecchia unità di misura della coppia, era il chilogrammetro (kgm), che indicava l’azione esercitata dalla forza di un kg applicata a un metro di distanza dall’albero e perpendicolarmente al suo asse. Con le nuove unità di misura la coppia viene espressa invece in newtonmetri (Nm), che sono 9,81 volte più piccoli rispetto al kgm. La potenza* è strettamente dipendente dalla coppia e fra le due grandezze vi è il seguente legame: potenza (W) = coppia (Nm) x velocità di rotazione (rad/s). Ad esempio il motore «Fire» della Fiat «Punto 55» fornisce una coppia massima di 85 Nm a 3500 giri/min (pari a 366 rad/s): a quel regime di rotazione eroga una potenza di 85 x 366 = 31.110 W = 31,1 kW (pari a 42,3 CV). Essa non è la potenza massima in quanto il prodotto (coppia x velocità di rotazione) raggiunge il suo massimo valore a un regime di rotazione ben più alto, molto prossimo al valore massimo di giri ammesso: 40 kW a 5.500 giri/min. Un buon motore aspirato alimentato a benzina ha attualmente una coppia massima, misurata in Nm, numericamente pari a circa la cilindrata (espressa in cm3) diviso 10: formula empirica. Conversione dalle unità inglesi a quelle del sistema internazionale: 1 lb x ft = 1,36 Nm. Come puoi vedere la Coppia motrice non è nientaltro che la spinta del motore, quindi poca coppia poca spinta, tanta coppia tanta spinta. Da questo si evince che più coppia vuol dire più spinta che fa muovere un certo peso (nel nostro caso le auto). Come ben saprai in fisica il momento in cui ci vuole più forza è proprio nel dare il moto ad un oggetto (in poche parole ci vuole più forza per far partire una macchina piuttosto che tenerla in movimento) e quindi la macchina con più coppia (torno a ripetere "più spinta") a disposizione è fa meno fatica a muoversi (quindi è più rapida a partire). All'aumentare della velocità ci vuole sempre meno forza per spingerla (entra in gioco l'abbrivio di un corpo) POTENZA Fisicamente è il lavoro svolto o l’energia sviluppata nell’unità di tempo. Quella di un motore* è data, a ogni regime, dal prodotto della coppia* per il regime di rotazione. La coppia motrice a piena immissione, che corrisponde alla forza di torsione prelevata all’albero motore durante la rotazione con acceleratore premuto a fondo, raggiunge il suo massimo a un certo regime, oltre il quale essa decresce per il diminuire del rendimento volumetrico e meccanico; la potenza però continua a salire fino a un altro regime caratteristico del motore (quello di potenza massima) che corrisponde al punto in cui l’aumento di giri non compensa più il calo della coppia. Ad esempio, la coppia massima del motore 1,108 litri di cilindrata della Fiat “Punto” vale 85 Nm a 3.500 giri/min (cioè 366 rad/s). A questo regime la potenza erogata è 85 x 366 = 31,1 kW. A 5.500 giri/min (cioè 576 rad/s) la coppia vale 69,5 Nm e la potenza risulta pari a 69,5 x 576 = 40 kW, che è la potenza massima erogata dal motore. Oltre i 5.500 giri/min la coppia cala talmente che la potenza non raggiunge più il valore di 40 kW. Dividendo la potenza massima per la cilindrata in litri (1 litro = 1000 cm3) si ottiene la cosiddetta potenza specifica del propulsore. Le normative internazionali prevedono da anni che la potenza sia espressa esclusivamente in chilowatt (kW), ma è ancora largamente diffusa anche la precedente indicazione in «cavalli vapore» (1 kW = 1,35962 CV). Le procedure per la rilevazione della potenza, inoltre, differiscono spesso da Paese a Paese, con scostamenti anche sensibili dei valori misurati; ciò è dovuto agli allestimenti e alle condizioni in cui, per norma locale, il motore deve essere provato. In Europa, oltre alle norme comunitarie CEE , si fa spesso riferimento a quelle DIN (Deutsche Industrie Normen), mentre negli Stati Uniti sono in uso le norme SAE (Society of Automotive Engineers, che danno potenze elevate perché il motore, a differenza degli altri sistemi, è provato senza accessori di raffreddamento, silenziamento, produzione elettrica e filtraggio dell’aria) e in Giappone le JIS (Japan Industrial Standards). Le norme internazionali sono quelle ISO (International Organization for Standardization). Vedi in proposito QR 2/98 pag. 124.Per aumentare la potenza occorre quindi salire col valore della coppia (aumentare l’alimentazione*) lungo tutto l’arco di utilizzazione e salire col numero di giri compatibile con l’integrità del motore. Ad esempio si può sovralimentare, passare alla distribuzione multivalvole - che permette migliori afflussi e deflussi dalla camera di combustione, migliore raffreddamento della testa, maggiore numero di giri per via delle masse ridotte - variare le leggi di funzionamento degli iniettori operando sulla centralina elettronica di alimentazione. Attenzione però, interventi mal eseguiti o eseguiti “a posteriori” compromettono la durata del motore, la qualità delle emissioni, i consumi di carburante. La potenza non è una caratteristica esclusiva del motore, che è un meccanismo in grado di fornire potenza meccanica, ma anche di ogni altro elemento in grado di fornire o, viceversa, consumare energia. La batteria ad esempio fornisce energia, i freni la consumano. Una vettura di 1.000 kg che viaggia a 200 km/h (pari a 55,5 m/s) può essere rallentata al limite del pattinamento delle ruote, per cui i freni devono essere in grado di fornire una potenza pari alla forza d’attrito ruota-terreno per la velocità. Nel caso di coefficiente d’attrito uguale a 1, LA FORZA ATTRITO è UGUALE AL PESO E QUINDI: 1.000 x 9,81 x 1 x 55,5 = 544.510 W pari a 406 CV ben più della potenza del motore. In “formula 1” i freni portano una vettura che viaggia a 300 km/h ad arrestarsi in circa 2,5 s e per tempi dell’ordine di 1,8 s sviluppano una potenza continuativa di 2.500 CV. Come vedi la potenza è strettamente legata alla coppia, ma non è quella che fa muovere una macchina. La potenza è praticamente la capacità di allungo di un motore cioè per quanti numeri di giri un motore riesce a mantenere una spinta decente senza che essa crolli vertiginosamente. Nel nostro caso vuol dire che il CLS che ha più coppia (più spinta) a un regime di giri più basso riesce a mantenere una spinta decente fino al regime di potenza massima, cioè 6100giri. Questo vuol dire che il CLS smette di spingere forte quando l'M5 inizia, e tra l'altro l'M5 non spinge come il CLS. Però c'è da dire che l'M5 è dotata di più allungo (a 7000g è più potente del CLS infatti quest'ultima nemmeno ci arriva) quindi à più potenza (gira fino a 8000g ed è in grado di mantenere una coppia decente fino a 7750g, e per questo si è dovuto ricorrere ad un cambio a 7 marce). E' per questo motivo che sulle lunghe distanze l'M5 la spunta sulla Merdaces (identico motivo per cui il 330ci viaggia 10km/H in più del 330d). Con queste due definizioni tecniche spero di avervi fatto capire chè ciò che affermate è sbagliato sotto il punto di vista tecnico, e non è una cosa che dico io, lo dice la fisica. Un motore che ha più coppia e quindi più spinta riesce a muovere più facilmente un veicolo rispetto un motore con meno coppia.
Se tu guardi bene capisci che: la prima prova è stata fatta con il CLS col cambio in funzione Sport e i controlli in Sport2 mentere l'M5 col D5 e i controlli Sport. La seconda prova invece è senza controlli ma con la funzione Launch Control attiva infatti partono entrambe senza sgommare e l'M5 cambia più veloce (e come sai l'unico modo per toglere i controlli e attivare il Lounch control è usare il programma di cambio più veloce) e quindi sono riuscite ad abbassare il tempo entramebe. Nella terza prova invece partono senza nulla e le macchine sgommano vistosamente e come puoi vedere dalle immagini il CLS perde tutto in partenza, infatti nelle immagini successive si vede come recupera il distacco. Non mi sembra che i due Jappo siano cretini presi per strada e che effettuino misurazioni con il cronometro trovato nelle patatine.
ehehh adesso mi hai messo la definizione di coppia e potenza... guarda non ho proprio iniziato a leggerle perchè mi veniva il vomito cmq bon, mi sono già stancato l'amg non lo conosco ho sparato 6 marce perchè pensavo che almeno 6 gliele avessero messe un saluto a tutti
