Ciao ciao A6 benvenuta Cupra, ciao ciao Cupra benvenuta 530d

Si, la Allroad pesa di più, motori in piena salute e, nonostante il Torsen, consuma meno l’Audi.

Ho fatto anche di peggio per riuscire ad andare a funghi nei posti giusti.

Se deve essere integrale almeno che lo sia davvero, altrimenti sono sicuramente meglio una TA o TP.

Esatto! E pure i 2.0TDI, passati alla Ultra, hanno gli stessi consumi di fatto.

Io concordo. Ogni tanto mi riguardo ancora le foto di quella che stavo per prendere, con una combo colori da pappone

 

Da ciò che so io xdrive e Q4 sono molto simili, se non identiche, nel funzionamento. @Gab330 te lo saprà sicuramente confermare.
La Ultra comunque ha un funzionamento identico all’Haldex di VW.

 

Ma vai di Stelvio tutta la vita, senza nemmeno pensarci un secondo!

Appunto!

Le integrali con architettura TP di base ormai si somigliano tutte: appena dietro al cambio c'è un ripartitore che "attacca" il motore anche ai semiassi anteriori.
La differenza sta nel modo in cui sono programmati. Anche BMW negli anni ha introdotto delle modifiche e le ultime partono da 50:50 per poi togliere più o meno coppia all'anteriore a seconda della situazione. Se non ricordo male oltre una certa velocità, senza motivi particolari, la vettura viaggia con coppia solo al posteriore.

Come principio di funzionamento sono simili, ma il Q4 è programmato diversamente ed in condizioni di marcia normale è 100% posteriore.

Guardando i video comparativi l'xDrive sembra molto più rapida e sensibile nelle variazioni di distribuzione rispetto al Q4. Inoltre l'xDrive può anche frenare la ruota che slitta di più, per assegnare coppia motrice a quella che non pattina. Non sono sicuro che il Q4 possa faccia altrettanto.

 

Quando le mie avevano 6 e 7 anni ed il piccolo (si fa per dire perché ha già 12 anni) ancora non era ancora arrivato, avevo come auto da famiglia la Nissan GT-R

 

Per le trazioni integrali xDrive e Q4 il fornitore è lo stesso (Magna Powertrain) e meccanicamente sono molto simili: il Q4 di Giulia/Stelvio, se non erro, usa lo stesso transfer-case che utilizzava la "vecchia" serie 3 F3x (modello ATC 35L), mentre tutte le nuove xDrive serie Gxx su pianale CLAR utilizzano il "nuovo" ATC13-1 (mentre le M3/4 G8x mXDrive utilizzano l'ATC13-2 e le ultimissime 7er G70 e 5er G60 xDrive l'ultimo ATC14-1).
Comunque meccanicamente sono veramente molto simili, poi come detto già molto giustamente da @Sam_Cooper ognuno "si fa in casa" il software di gestione e ovviamente cambiano le % e le velocità di ripartizione.
Entrambi i sistemi sono comunque focalizzati in primis alla dinamica e nei propri programmi di guida più sportivi (Dynamic e Sport Plus) riescono a trasferire il 100% al post.

Per quanto riguarda la Quattro Ultra personalmente preferivo di gran lunga senza alcun dubbio la "vera" Quattro col Torsen, ma quest'ultima oramai è relegata a pochissimi modelli (3.0 TDI più potenti, alle S Tdi e alle RS): su tutte le altre motorizzazioni (sino ai 500nm di coppia) ci piazzano la più economica Ultra, per dire persino sulle A6/A7 55 TFSI col 3.0 V6 benzina da 340cv: trazione che come dici tu ha un funzionamento del tutto analogo ad un Haldex (e che quindi al post. dovrebbe trasferire al max e non oltre il 50%. Va da sè che è una trazione non molto "sportiva" e sulla carta dovrebbe essere abbastanza sottosterzante: a titolo di confronto la Quattro con Torsen riusciva a trasferire al posteriore sino all'85%).
Altra differenza meccanica che si porta appresso la Quattro Ultra è l'abbinata al cambio S-Tronic (che tollera appunto sino a 500nm), mentre invece tutti i modelli equipaggiati con la Quattro (col Torsen) utilizzano il Tiptronic (ZF8).

 

Ti garantisco che in autostrada non esplode.
Il problema è l’autonomia, ma a 130 km/h 4 orette sono alla portata…

 

Con l'abitudine che hanno adesso di fare serbatoi piccoli, l'autonomia è un problema per la maggior parte delle auto purtroppo.

 

Basta questo da mettere quando si viaggia.



con due bambini e un compact, non mi sono pentito per niente di aver dato via la station

 

Confermo. Anche nei modelli con motore longitudinale il Quattro Ultra privilegia la trazione sulle ruote anteriori. C'è una frizione a lamelle all'uscita del cambio che, all'occorrenza, accoppia l'albero di trasmissione che porta all'asse posteriore.
In pratica, in assenza di necessità si comporta come una TA (100:0).

Ne abbiamo già discusso in un altro thread, in merito alla situazione opposta, ossia quella dell'xDrive.

Meccanicamente parlando uno schema come quello dell'Haldex (TA alla quale viene aggiunto un albero di trasmissione fino all'asse posteriore) non può mai disaccoppiare l'asse anteriore, il che significa che lo 0:100 è impossibile.
Lo diventa se, invece di parlare di coppia motrice parliamo di coppia resistente: quando l'Haldex è al massimo della sua funzionalità (frizione chiusa e asse posteriore solidale al cambio al 100%) il motore manderà la stessa quantità di coppia motrice ad entrambi gli assi (50:50), ma se l'anteriore dovesse perdere completamente aderenza (lastra di ghiaccio con grip pari a zero), allora solo il posteriore potrà sfruttare la forza del motore, assorbendo dunque il 100% della spinta. Ma, sia ben, chiaro, le ruote anteriori gireranno comunque (a vuoto) e quindi non saranno mai disaccoppiate, perchè meccanicamente non è possibile.

L'xDrive (e tutte le TI basate su pianale TP con ripartitore centrale) funziona nel modo opposto: l'asse posteriore è sempre solidale col cambio mentre quello anteriore può passare da frizione completamente chiusa (50:50) a frizione aperta (0:100). Quando dicono che la coppia può arrivare fino al 100% sul solo asse anteriore in realtà fanno riferimento alla coppia resistente, ma anche qui bisogna dare per scontato che le ruote posteriori gireranno sempre e comunque.

P.S. Negli anni l'Haldex è passato dall'essere un sistema passivo (giunto viscoso attivato dalla velocità di rotazione delle lamelle) ad uno attivo (frizione elettroidraulica attivata dall'elettronica, che decide in base a molti parametri). Per questo i produttori dicono che è "intelligente", ecc ecc, ma sarà sempre uno schema che privilegia la trazione sull'asse anteriore.

P.P.S. Nel caso qualcuno si chiedesse come facciano certe hatchback moderne (A45s, RS3, Focus RS, ecc) ad avere la modalità drifting partendo da uno schema TA, la risposta sta nel differenziale posteriore.
Quest'ultimo ha un rapporto di trasmissione superiore a quello utilizzato per l'asse anteriore, col risultato che quando la frizione è completamente chiusa (cambio solidale con entrambi gli assi) le ruote posteriori sono costrette a girare più velocemente di quelle anteriori.
Per evitare, però, una rotazione incontrollata, il differenziale posteriore è dotato di due frizioni separate, potendo così differenziare la distribuzione tra destra e sinistra. In questo modo la ruota posteriore esterna gira più veloce di quelle anteriori, mentre la posteriore interna gira più piano, per controllare la sbandata.

 

Ma non ha un serbatoio da 50 litri?

Il mio è grande, ma l'autonomia è poca, così come era poca sul Cayenne che lo aveva da 100 litri.
Il serbatoio dovrebbe essere proporzionato al consumo medio dell'auto, ma in taluni casi non credo sia possibile.

 

Sulla Cupra ST, 300cv, serbatoio da poco più di 40lt... indecente

 

Perchè dal sito (https://www.cupraofficial.it/auto/gamma-cupra/cupra-ateca) risulta di 55 litri?

 

Credo comunque che andare oltre una certa capacità sia controproducente per la dinamica del veicolo.
100 litri per una vettura di 2 tonnellate equivalgono più o meno al 5% della massa complessiva, il che non è poco.

I tecnici Audi, pagati da Audi, potrebbero mai dire che qualcosa di Audi non sia quanto di meglio ci sia nel mercato automobilistico?
Sarei curioso di sapere quali fossero i test e come siano stati condotti: se guidi a 80Kmh su asfalto asciutto sei già bravo a capire se una vettura sia integrale o meno, figuriamoci distinguere tra due diversi tipi di TA.

Il Torsen ha qualche limite: il peso, l'azionamento "meccanico" (di fatto è un autobloccante) e la ripartizione che non può variare eccessivamente tra i due assi (nessuno dei due sarà mai azzerato). Su fondo viscido non c'è confronto tra una trazione integrale permanente ed una "intelligente".
Ma il motivo principale per cui c'è stata tutta questa corsa al Quattro Ultra è che agendo sull'elettronica possono far diventare l'auto una 2wd nella maggior parte delle condizioni, facendo risultare che (più sulla carta che nell'utilizzo effettivo) complessivamente emette meno CO2. E' questa l'unica cosa che sta veramente a cuore a tutti i produttori europei e a quelli che devono vendere nel nostro mercato.

Non confondiamo quanto il marketing vorrebbe farci credere con la realtà. I francesi sono perfino arrivati a dire che la TI non serve perchè l'elettronica con 2 sole ruote motrici può fare miracoli ed arrivare alle stesse prestazioni, perfino in off road.

“Anche in presenza della sola trazione anteriore, il Grip Control propone su strada una sicurezza di livello superiore, ed il disimpegno da quelle situazioni in cui la trazione su 2 ruote non basta”, spiegano i tecnici francesi. “La tecnologia funziona di concerto con il controllo di stabilità della vettura ESP, indirizzando forza frenante sulla ruota con minore aderenza e conferendo nel contempo maggiore grip all’altra”. Cinque le modalità disponibili. Con quella Standard è possibile impostare manualmente le altre, attraverso un selettore posizionato sulla consolle centrale, scegliendo tra: Sabbia, Fuoristrada, Neve, Esp Off.

Scommettiamo che i tecnici Citroen hanno detto che nei test delle vetture con Grip Control non si sono accorti della differenza con le vetture a trazione integrale?

 

In realtà equivalgono a poco più del 3%, perchè il Cayenne era sui 2.185 kg. DIN e 100 litri di benzina dovrebbero essere poco meno di 75 kg.

 

Quindi?
Proprio perchè è "una delle", ciascuna ha caratteristiche peculiari e diversificate.
Comunque con la lavatrice sono andato a fare un we (con due figlie) sulle montagne di @DodoStabe .
A parte che nel parcheggio del b&b ho segnato un cerchio (fottuto maledetto gradino di granito) e che non ho potuto portare la mia collezione di cappotti, siamo sopravvissuti e ci siamo divertiti.

Certamente, ma in autostrada farà i 10.

Ti ricordi l'ingegnere progettista della Nissan GT-R che sosteneva che il peso aiutasse le gomme ad avere più grip e quindi era da preferire un corpo vettura pesante ad uno leggero...