Ogni anno sono più di 8 milioni i cerchi montati in primo equipaggiamento in Italia, mentre oltre un milione sono venduti come ricambio. Cerchi in lega, che passione. Così torna una vecchia moda. La componente decisiva nell'acquisto di un'auto è determinata - ancora oggi - dal fattore emozionalità. Dopo la scelta del modello si passa ad accessori e componenti, e tra questi un ruolo importante spetta ai cerchi ruota: in metallo oppure in lega? Con quale disegno, aperto per mostrare le pinze freno Brembo rosse, o più chiuso, per nascondere i "tamburi" dei freni posteriori? Ogni anno sono più di 8 milioni i cerchi montati in primo equipaggiamento in Italia, mentre oltre un milione sono venduti come ricambio, per un fatturato superiore ai 120 milioni di euro. Mattatori della scena sono i due più grandi produttori, Alcar e Gianetti, industrie con fabbriche anche in altri Paesi e proprietarie di molti marchi, specializzati nei settori più diversi, dalla super sportiva al SUV e al veicolo commerciale. La forbice si allarga sempre più però tra i grandi gruppi e le industrie che rientrano nella fascia delle PMI, a causa della sempre più difficile razionalizzazione delle forze produttive. Contro una produzione annuale di un Gruppo importante di 1.200.000 cerchi in lega per 150 addetti complessivi, infatti, una fabbrica meno grande riesce a produrne 750.000, a fronte di un numero più che doppio di addetti, ben 380, comprendendo nel numero anche i cerchi destinati al primo equipaggiamento, venduti a costi concorrenziali per riuscire a ottenere la fornitura al costruttore auto, un rapporto decisamente sfavorevole in tempi di economia difficile. I cerchi, del resto, si dividono in due grandi categorie, quelli in acciaio, destinati soprattutto a svolgere il lavoro di congiunzione tra l'auto e il pneumatico, e quelli in lega, che aggiungono anche un tocco di civetteria e di estetica per il design, oltre al minore peso, importante soprattutto nelle sportive. Il mix di produzione è ripartito in un 25% dei cerchi venduti in aftermarket in acciaio, mentre il restante 75% è in lega leggera, una soluzione sempre più frequente anche sulle auto di fascia bassa. Per le sportive di grandi prestazioni, invece, il prodotto si evolve soprattutto per quanto riguarda i pesi, in modo da compensare le maggiori masse non sospese dei dischi freno sempre più grandi e delle ruote di maggior diametro, adatte a contenerli. Un cerchio da 19" (anteriore) di una Porsche, ad esempio, pesa solo 8,6 chilogrammi se realizzato con la tecnologia della forgiatura, simile a quella impiegata in F1 per le ruote in magnesio. Una normale ruota in lega pesa quasi il doppio, fattore trascurabile su un'auto di segmento C e determinante per una sportiva d'elite. Il settore dei cerchi, inoltre, attraversa gli stessi guai dell'alta moda: si diffondono prodotti cinesi a basso costo e repliche (anche a bassa tecnologia). In entrambi i casi il fattore più penalizzato è la sicurezza (nessuno è in grado di certificare la qualità di un falso, come di un prodotto cinese), grazie anche alla trascuratezza delle leggi italiane: sulla carta di circolazione di un'autovettura, infatti, non ci sono parametri di riferimento per i cerchi, che potrebbero essere costruiti ovunque e con qualsiasi materiale. Le repliche costituiscono in ogni caso il maggior pericolo - anche sotto il profilo fiscale, l'evasione IVA è totale - e costituite da prodotti senza alcuna garanzia di robustezza e affidabilità. Il cerchio ha vita lunga, inoltre - ogni anno in Italia se ne vendono un milione, contro 20 di pneumatici - quindi dura quanto 20 treni di gomme, in molti casi tanto quanto la vita stessa dell'autovettura, in cui i 4 cerchi costituiscono il 5% del valore globale.
