Cambio BMW (seconda marcia)

deve ancora rodarsi....

 

Stesso problema dulla M3 (30'000km), ma anche facendo 1a -2a.

Ho parlato con il perito BMW e mi ha detto che è normale perchè il cambio dell'M3 ha doppi sincronozzatori. A me sembra una stronzata per 2 motivi:

1. I doppi sincronizzatori (se ci sono...), dovrebbero favorire l'innesto e non viceversa.
2. Con meno chilometri il problema non c'era. La vettura nuova aveva il cambio duro, ma le marec entravano senza doppi scatti...

L'unica soluzione con i cambi, quando si parla con i conce, è distruggerli e farseli cambiare completamente in garanzia.

 

Il problema non è che non capiscono, ma è che non vogliono capire perchè sono di parte!!!!!!!!

 

mi sà che cambiare il singolo sincronizzatore non isa una cosa fattibile in quanto cambiano tutto il gruppo cambio, quando ne mettono uno nuovo non è nuovo di fabbricazione ma è rettificato di altre vettura ma dello stesso modello, ovvero il tuo cambi lo rettificano in casa madre e poi lo metteno a disposizione come pezzo di ricambio intero, così mi ha detto un mio amico meccanico che ha diversi amici in officina bmw, poi non saprei se ci sono meccanici all'altezza di smontare un cambio e sistemarlo, la manodopera salirebbe alle stessa, cambiare tutto il gruppo cambio è più semplice e immediato, facci sapere

 

Fagli un bel trattamento al teflon al tuo cambio e poi ci saprai dire come va. Su tutte le auto col cambio contrastato ho sempre risolto così

 

Il concetto non è semplice ma:


Definizine di sincronizzatore: Consente di inserire agevolmente le marce senza provocare urti fra i denti dei vari ingranaggi (la tipica «grattata»). In pratica gli anelli sincronizzatori del cambio lavorano come frizioni che durante il primo contatto fra ingranaggio «folle» e manicotto scanalato (detto selettore, che deve rendere solidali all’albero secondario del cambio le ruote dentate «folli») si assumono il compito di portare le due parti alla stessa velocità impedendone il contatto diretto. Sui due alberi del cambio moderno ci sono ingranaggi sempre in presa; su un albero essi sono solidali con l’albero stesso, sull’altro essi sono “folli”, cioè montati su cuscinetti. Solo quando uno di questi ingranaggi viene reso solidale con l’albero si trasmette il moto. Perché ciò succeda gli ingranaggi “folli” hanno lateralmente una corona dentata che va a innestarsi con la dentellatura degli anelli sincronizzatori colegati al selettore, che scorre lateralmente, ed è, come detto, solidale con l’albero (perché a lui calettato con un accoppiamento scanalato) che viene spostato lateralmente dalla leva del cambio. Perché questo innesto avvenga con progressione il manicotto è fatto di due parti concentriche anch’esse accoppiate tramite scanalature longitudinali. Quella più interna è più larga e quindi va a contatto per prima con la parete laterale dell’ingranaggio: più precisamente questo contatto avviene tra superfici coniche di accoppiamento predisposte per eseguire la sincronizzazione tramite attrito. Poi, vincendo la debole resistenza di un sistema di molle e sfere che provvedono alla “centratura” tra le due parti del manicotto quando esso non è spostato dalla leva del cambio, va a contatto la parte più esterna, i cui denti si incastrano con quelli della corona dell’ingranaggio eseguendo l’innesto. Il sincronizzatore in genere può lavorare sia con l’ingranaggio che ha da un lato sia con quello che ha dall’altro. Poiché vi è uno slittamento iniziale ed è l’attrito sulle superfici del sincronizzatore che consente di portare alla stessa velocità le parti in rotazione, i cambi sincronizzati non consentono innesti istantanei delle marce. Sono quindi raramente utilizzati sulle auto da competizione, dove è il pilota a dover portare alla stessa velocità gli organi interni del cambio prima d’innestare la marcia. I sincronizzatori sono di bronzo o in speciali acciai fortemente legati.
Tratto "Copy & Paste" dal dizionario tecnico on-line di Quattroruote

Per speigare più semplicemente (e con un'immagine) il concetto ho trovato nella letteratura (del mitico Ulrico) questa sezione semplificata del principio di funzionamento:




Tratto da: "150 Meccanismi, U.Hoepli, 1961 ( ...la meccanica non cambia...)"

Per il trattamento al teflon, esso rifuce i coefficenti d'attrito, non può certamente aggiungere materiale a ingranaggi o sincronizzatori usurati. Personalmente sono positivo con i trattamenti al teflon, la mia idea è che male non fanno.

 

Re: Cambio BMW (seconda marcia)

Consiglio spassionato: fatti sostituire il cambio perchè tanto non si risolve col tempo. Io sono ormai arrivato a 40.000Km e il problema oltre non essersi risolto, si è pure accentuato; a me da problemi sulla prima, seconda e retromarcia e come dici te, non gratta ma è come se la leva trovasse degli ostacoli durante il suo percorso. Sto aspettando una risposta da parte di BMW Italia, visto che in conce dopo circa più di un anno non mi hanno risolto il problema.
Un amico meccanico mi ha detto che potrebbe anche essere la frizione che a volte non stacca bene ma essendo io ignorante non posso ne confermare ne smentire questa tesi; ora è tutto nelle mani di BMW Italia (lettera raccomandata a loro e alla concessionaria), spero che mi risolvano i problemi senza farmi penare ulteriormente.

Fammi sapere se dovessi risolvere; altrettanto farò io se avrò delle novità

Ciao
Orazio

 

I sincro delle automobili normalmente sono ad innesto (come quelli del disegno sezionato sopra), poi bisorebbe vedere quelli BMW. Io sono tentato di buttarci il teflon. Se peggiora e lo devono sostituire, non credo se ne accorgano.

 

Graaazie! Oramai dobbiamo sempre prenderci noi queste responsabilità.

Settimana prossima additivo il motore e il cambio poi ti dico. Hai qualche marca da consigliarmi? Io pensavo al Sintoflon.

 

Gianni, ci sono novità riguardo al tuo problema?

 

...ma ogni quanto km percorsi si riutilizza l'additivo???si puo usare spesso... :question: