non vado mai "ad minchiam"... ho letto e riletto l'intera bibliografia Spinazzola prima ed il mio guru da anni è Ice71!!! come fai a dirmi che vado "ad cazzum" ?!?!
No, sicuramente. Però so che gli angoli variano molto a seconda del pneumatico, della pista, delle condizioni dell'asfalto, dello stile di guida, dell'assetto, ecc. (almeno nei rally è così, in pista credo che le regolazioni dipendano dagli stessi fattori). Quindi mi limito a dire che ogni appassionato con una spesa di soli 100€ circa potrebbe ottenere immediatamente risultati migliori e concreti. Il mio è solo un consiglio, senza voler criticare nessuno né i metodi di alcuno. Quindi mi fermo, non vorrei suscitare nervosismi:wink:.
Ma figurati, di sicuro non mi innervosisco con te che sei uno di quelli più appassionati in questo forum, non ho messo le faccine perchè ero sul BB. Quello che dici è vero ma camber e convergenza sono in funzione dello stile di guida fino ad un certo punto, è molto più importante la gomma utilizza, Enrico ed io usiamo lo stesso pzero, ecco perchè gli ho dato degli angoli ben precisi.
Originalmente inviato da Nicola Spinazzola Le molle cosiddette ribassate, normalmente sono più morbide rispetto alle molle standard, altrimenti non consentirebbero il ribassamento. sei sicuro? io pensavo che il ribassamento venisse dato dal fatto che la molla fosse più corta Quindi tendono ad aumentare il freno dinamico dell'ammortizzatore, cioè secondo te l'assetto diventa più rigido perchè le molle "ribassate", ma se ho capito bene quello che dici non sono ribassate, sono più cedevoli e quindi in estensione il freno degli ammortizzatori è più forte. poi ci sono le molle a passo variabile che sono più morbide nella prima fase di schiacciamento e più rigide man mano che si comprimono, queste danno lo spiacevole risutato di irrigidire l'ammo quando dovrebbe essere confortevole e di renderlo più cedevole a fine corsa dove dovrebbe essere più frenato. si ma tutto questo sempre e solo in estensione, e come avevo chiesto prima allora montando ste molle "ribassate" l'assetto non è che lavori proprio al suo meglio anzi lo si peggiora parecchio? Gli assetti standard sono molto approssimativi e può capitare che una 335d ha le setsse molle ed ammortizzatori di ua 330i che ha 100kg in meno che gravano sull'avantreno, ma questa è un'altra storia. susa Nicola non mi hai risposto, riesci a togliermi qualche dubbio?
:wink: ti ringrazio. Diciamo che la convergenza dipende dallo stile di guida (rectius dal compromesso tra preferenze e necessità), mentre hai ragione a dire che il camber corretto è un valore indipendente dallo stile di guida. A parità di gomma, utilizzo e assetto allora il valore corretto è sempre lo stesso:wink:.
Dipende da come è concepita la molla, anche le stock spesso sono a passo variabile quindi se uno modificasse solo le spire che lavorano nella prima fase di schiacciamento, poi avresti uno smorzamento progressivo solo lievemente più morbido rispetto all'originale, altre molle hanno uno o due giri di spire molto ravvicinate tra loro, quindi appaiono anche più basse e sono quindi più cedevoli nella fase iniziale per poi avere una maggiore distanza su quelle che lavorano sotto carico, la molla in quella fase di schiacciamento si indurisce e l'effetto è quello di un minore rollio ma anche di un minore freno dinamico dell'ammortizzatore in estensione e ad alta frequenza. Insomma cambi la risposta degli ammortizzatori, io proprio per evitare che ci siano troppe variabili ho fatto lavorare le molle originali riducendo la distanza sul giro di spira tra virgolette del confort, ho una minore spinta della molla complessivamente ma di conseguenza ho aumentato il freno dell'ammortizzatore ed abbassato il baricentro. La sostituzione delle molle dovrebbe sempre esser fatta insieme ad una ritaratura degli ammortizzatori ma nel messaggio precedente ti volevo far notare che la 330i ad esempio ha le stesse molle ed ammortizzatori della 335i ma quest'ultima sconta 60kg in più all'avantreno, questo per dirti che le case costruttrici sono le prime che sottovalutano queste variabili.
Mi permetto di scrivere qualche suggerimento. Iniziate con il far lavorare gli pneumatici a pressioni target corrette....per esempio un R888 a 3 bar non si può sentire....ogni costruttore prevede un range di pressione in cui la slick o semislick riesce a mantenere la geometria e per la R888 è previsto 2.2/2.4 bar a temperatura di esercizio. Fatto questo concentriamoci sul camber. Dovremo dare molto camber statico se.... - lo pneumatico ha tanto grip - la pista prevede curvoni medio/veloci - la vettura limita molto i movimenti di cassa e quindi recupera poco angolo - il caster è originale o quasi Una misura "spannometrica" da cui partire può essere -2° per una gomma stradale e -3° per una da competizione.... Considerate che l'assale con meno camber perderà aderenza prima e in maniera meno controllabile di quello che ne ha di più Per la convergenza: discorso a parte se ne riparlerà in seprata sede....tra Ackermann, bump e roll-steer, asse di spinta, etc. Termometri: ok quelli ad ago con tau molto basso (tempo di stabilizzazione lettura) ma considerate che dovete misurare e scrivere 12 (DODICI!) temperature in pochi secondi (dopo esser rientrati tirando fino all'ultima curva).....noi utilizziamo questo che ha le memorie e consente di analizzare i dati in un secondo tempo (costa un fottio!): Lo stile di guida c'entra praticamente niente con gli angoli.....c'entra forse solo con la convergenza posteriore ma il fattore determinante è il circuito che andremo a percorrere e le gomme che useremo.
sai cosa mi fa paura del camber a 2 ?! Percorrere 1200 km + 1200 km per arrivare al/tornare dal Ring in autostrada, temo di consumare malissimo le gomme (sarebbe bello ci fosse un gommista al Ring)
C'è il gommista al Ring!!!! Con che gomme vuoi girare (se mi dici modello e misura posso consigliarti angoli da fare in loco molto spinti per poi ripristinare quelli stradali prima di tornare)?
ok grazie, ma a questo punto sostituendo le molle originali con quelle ribassate, tipo h&r o eibach, si è sicuri che mantenendo gli ammortizzatori originali l'assetto migliori? poi nel caso dell' edc la centralina tiene conto delle molle più corte adattandone la risposta degli ammortizzatori, per esempio frenando ultreriormente gli ammortizzatori in estensione o non ne tiene conto? e in quest'ultimo caso, se non ne tiene conto l'assetto rimane efficace come prima, oppure peggiora? grazie.
Ice71 ... velocemente, alcuni consigli sulle pressioni e sugli angoli per la mia auto (niente pista, di solito la uso in strade di montagna), situazione attuale: pirelli pzero pressione anteriore a caldo 2.5 posteriore 2.7 (ero partito con 2.8 ma ho sgonfiato appena ) camber ant -0°40' (è già al max) toe ant -0.6mm camber post -1° toe post +1.4mm pensavo di portare il camber post a 1°25' / 1°30' perchè dopo una tirata le posteriori non tengono più niente e fischiano (presumo perchè con -1° in curva lavora solo la spalla) e si consumano solo all'esterno. toe post 0mm o +0.8mm (per mantenere una certa agilità) toe ant o inalterata o a 0mm. che ne dici sulle pressioni e sugli angoli?
Se la chiudi di convergenza le consumerai in maniera uniforme anche se un pò di più. Considera che con camber a -2° e convergenza a +0,25° (0,50° totali) ho fatto 15000km in strada + 16 giri al Nurburgring con le gomme posteriori.
bella notizia! Con pista perfettamente asciutta girero' con le Toyo 888 da 18 (245/40 ant 265/35 post), altrimenti con le Pzero da 19 (245/35 ant 265/35 post)
Con le sospensioni sofisticate di oggi, abbassare la macchina è sempre un rischio, la minore escursione della sospensione limita fortemente il recupero del camber e della convergenza quando l'auto rolla. Ma i vantaggi in termini di abbassamento del baricentro sono assai maggiori. L'importante è che una volta abbassata si aodttino degli anogli più spinti in posizione statica per arrivare agli stessi dell'originale quando è in compressione. Abbassando la macchina si crea un altro problema, ossia il ripartitore di frenata ha un sensore di escursione della sospensione posteriore, più abbassi la macchina e più il sensore penserà che abbassamento 0 maggiore carico e sposterà la frenata al posteriore. A questo si può ovviare cambiando il braccetto del sensore con uno più corto. Infine gli ammortizzatori non risentiranno minimamente dell'abbassamento, soprattutto quelli attivi, sono molto meno sofisticati di quanto si immagini e comunque troppo morbidi per l'uso pistaiolo, per la pista è sufficiente sganciare il connettore di uno degli ammortizzatori per mandare in panne il sistema, la macchina in caso di guasto serra completamente le valvole irrigidendo gli ammo più che nella posizione sport.
Riporto qua una discussione che era incentrata sul fatto che i camber plates della K-Mac fossero venduti "pronti all'installazione" o meno. Lo riporto qua per evitare che il tutto si persa in mezzo a post di altri tipi e in modo di cercare di fare chiarezza (ed evitare brutte sorprese) su questo accessorio. Tuner motorsport: Questo un mio intervento dove spiegavo che modifiche sono state necessarie per montare CORRETTAMENTE dei c.p. della TUNER MOTORSPORT (probabilmente un "camber generico): Allora voglio evidenziare che chi vuole comprare i c.p. per la E46 dalla Tuner e ha le molle originali deve prendere questo articolo CHE PERO' NON E' SU UNIBALL: http://www.turnermotorsport.com/html/detail.asp?PRODUCT_ID=TSU4680501 Mentre per averlo su Uniball deve avere le molle cilindriche after-market e può prendere questo: http://www.turnermotorsport.com/html/detail.asp?PRODUCT_ID=TSU4680651 IL PROBLEMA E' CHE TUNER NON FA I C.P. PER LA M3 E90-92.... Per il discorso K-MAK è invece ancora tutto da chiarire.... Questo è quanto avevano risposto ad Ice dietro sua richiesta (ma non vi fa strano che una ditta come la K-Mac non abbia nemmeno delle foto per il montaggio???): A questo punto mi viene da chiedere qua nel forum se c'è qualcuno che ha preso dei C.P. per la M3 e90-92 e li ha montati senza dover modificare nulla? :wink:
Sapete se pinetti è in grado di fabbricare dei camber plates FISSI per la mia macchina? Intendo senza regolazioni, ecc. Solo un supporto AMMO in metallo che dia ad es. -1° di camber e +1° di caster. O forse basterebbe andare da un tornitore? Il fatto è che voglio spendere poco /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Se sono questi che intendete, non mi pare che si possano definire camber plates, piuttosto un paio di piatti che spostano il punto di montaggio del gruppo sospensivo sul duomo. Non hanno nemmeno il cuscinetto. Qui il link completo http://www.dinancars.com/shop/D160-0003-Camber-Plates-E9x-M3.aspx#page=2
