Camber e angoli vari, parliamone un pò!

un bel camber negativo al post e sei pronto per la pista..........via il prossimo....

 

Ora ho sonno, domani intervengo.
Al volo però sul caber negativo: al posteriore ok, ma su un McPherson sarebbe bene averne anche all'anteriore..

 

Convergenza neutra o un pò chiusa su un bel 4x4

 

Più che al posteriore direi all'anteriore...

 

Anzi, diciam che sulla E 36 M sarebbe opportuno non far lavorare al meglio il posteriore proprio per evitare che quest'ultimo spinga talemnte tanto da farla sottosterzare maledettamente. E nemmeno esagerare troppo ocn la taratura in compressione degli ant. un minimo di rollio in appoggio gli ci vuole per far lavorare bene la ruota ant. esterna. Insomma, è proprio l'avantreno il punto dolente..

 

Il fatto Sauro è che oggi di default le auto sono fatte non per essere efficaci, ma per essere sottosterzanti e guidabili da tutti.

Su una TP tipo BMW sarebbe interessante poter regolare anche il camber anteriore, anche perchè non avendoci la trazione di problemi me ne faccio fino ad un certo punto. E le auto col McPherson davanti per andar forte devono avere camber negativo.
Si può vedere anche a occhio:





Quanto alla convergenza anteriore, da quanto ne so io esistono più scuole di pensiero, comunque su una stradale tipo BMW la matterei a zero oppure leggermente aperta.

 

avere tanto camber davanti è bene, perche aumenta la tenuta della gomma in curva, ma come dicevate voi, sul dritto tengono meno poi, il che è un vantaggio per le ruote davanti, perche offrono meno resistenza mentre è uno svantaggio per quelle dietro, perche ne risente la trazione... inoltre scampanado si va incontro ad un altro problema non trascurabile, che è quello relativo al consumo delle gomme.
Per il discorso frenata è vero che si aumentano gli spazi di arresto, però c'è da tener presente che intanto frenando l'anteriore si abbassa, diminuendo i gradi di camber, e poi quelli residui, permettono una tenuta migliore quando si arriva pinzati

 

Ma infatti una cosa è un assetto per andar forte, un altro è per avere un consumo perfetto, a volte si riesce a farli coincidere, altre no.

Anche perchè il consumo non è solo questione di camber ma anche di convergenza.
Ad esempio la mia ha un grado e mezzo negativo di camber al posteriore (se non ricordo male) che di per se farebbe consumare più l'interno, poi però è anche chiusa di 2mm per parte che fa consumare l'esterno. E infatti il consumo è perfetto.

 

:wink:
Io in questo momento ho 2,4 gradi negativi davanti e 1,9 dietro.

 

La regolazione del caster che permette di mantenere tanto camber sotto carico(e aumentare l'aderenza all'anteriore togliendo un pelo di sensibilità in inserimento) si fa solo tramite piastre opzionali per la regolazione del camber/caster come quelle che ho montato io e non si vedono neanche essendo coperte dalla barra duomi sull'm3:wink:

 

La mia con 2,4 gradi negativi all'anteriore va benissimo anche s strada,solo sulle sconnessioni l'avantreno segue un pò troppo la strada ma dopo 2 ore ci si è già abituati.In frenata va esattamente come prima e la macchina non solo inserisce stupendamente se ben frenata fin dentro e tiene all'anteriore tanto tanto ma ha anche cambiato completamente la sensibilità allo sterzo in meglio sotto carico e necessita di molto meno sterzo per percorrere e stesse curve in modo pulito.Non ha eprso di trazione,anzi,imparando a gestirla è più equilibrata e godibile e meno ostinatamenye sottosterzante,quindi si guida meglio e secondo me con più sicurezza(prima per farla girare nelle curve fino alla terza la buttavo dentro secca innescando una lieve sbandata e la tenevo in equilibrio col gas oppure non girava decentemente).

 

io ho -2.3 davanti e 0 dietro... inutile dire che son arrivato a dover modificare i trapezi per riuscire a trovare un assetto da drifting che mi soddisfi

durante le mie prove comunque sono arrivato fino ad angoli di -4° dietro e devo dire che da -2.5° al post in poi, la macchina comincia a tenere meno. Dietro io ho un sistema simile al vostro mentre davanti ho lo stesso i trapezi sovrapposti (come dietro) il che assicura un'ottima tenuta sia in frenata che in curva...
probabilmente comunque se volessi far drifting con un bmw metterei senza dubbio le 235/40 r17 o anche le 225 davanti e le 245 dietro ma scampanerei l'anteriore a -3° e il post anche oltre i -4, in questo modo la gomma appoggerebbe quasi completamente in curva assicurando un minimo di grip mentre si è in corda e molto meno superficie d'appoggio e quindi meno grip in uscita, in modo da poter restare di traverso anche se la curva è finita e la coppia comincia a calare per via dei giri alti

 

imho camber oltre i 4° non hanno senso

 

Quoto, nel senso che il drifting è un'estremizzazione.
Nel WTCC non le mettono da drifting insomma...

 

io ho solo detto la mia come da titolo del 3d... se poi volete avere la regolazione al mm per sapere se è meglio dare 0.1° di camber in piu o in meno dovete intanto tener presente che varia da pilota a pilota, da circuito a circuito e poi c'è sempre il problema che frena gli estremismi, ovvero il consumo assurdo delle gomme, perche anche se si gioca con la convergenza per farle mangiare omogenee, intanto questo non è sempre possibile (se do -3° di camber non posso chiudere il toe di 50mm), e poi non impedisce affatto che si consumino presto, anzi, le fa consumare ancora prima e oltretutto si creano dei tagli diagonali che compromettono anche l'affidabilità stessa della gomma!

 

Quindi io dividerei la questione in angoli per il consumo omogeneo, angoli per andare forte.