Salve a tutti, leggendo credo di avere più o meno lo stesso problema. Ho una 530D E60 del 2004 con FAP, 140.000 Km. Da un po' ed in modo saltuario mi si presenta questo problema. Sento il rumore del motore come se andasse a 3 cilindri anzichè 6, lo si sente cupo e non fluido. Accelerando dai bassi regimi, va fino a 1500 giri circa, poi non sale più nemmeno se pigio in modo deciso per 3-4 secondi, poi all'improvviso sale a 25oo. Non lo fa sempre, a volte dura un paio di giorni, poi per un mese non si presenta. L'ho portata da diversi personaggi, concessionaria compresa, ma oltre ad aver speso una riga di euri ed a non aver risolto il problema, ho anche sentito tante sentenze quante sono le persone che ho interpellato. Possibile che sia l'unico nella storia ad aver avuto sto fastidio e nessuno lo sappia risolvere? C'è qualcuno di voi che mi potrebbe dare qualche informazione in più?
Alcune considerazioni: - non hai un E39, i motori per qunto apparentemente uguali non lo sono, adirittura la tua è euro4 con FAP, e solo questo dovrebbe bastare per far divergere eventuali sintomi anche simili; - di tutti i "personaggi" che hai interpellato, quali sono state le loro conclusioni?? In BMW, immagino che non abbiano fatto i rabdomanti, ma perolomeno abbiano sottoposto a diagnosii la vettura.
Per spadiz 1. Cambio 2. Egr (Ispezionata più volte e giudicata funzionante) 3.Turbina 4.Debimetro 5.Alimentazione carburante (Dava un errore e di conseguenza cambiato ben due volte il filtro che sta sotto il sedile guidatore). Tra l'altro una cosa che ho notato, avverto una vibrazione del motore a 900 e 1800 giri circa. Davvero non so a che santo appellarmi... Tutto quello che dalla diagnosi era da cambiare è stato cambiato, anzi no, manca solo la batteria che a quanto pare tiene ancora bene.
Questo te lo da ancora come errore?? Secondo me devi proseguire da lì. Se (penso) il filtro è buono, non vorrei che il problema derivi o dalla pompa ad alta pressione o dagli iniettori sporchi o otturati.
Ho fatto fare un lavaggio dell'impianto e sembra che la pompa funzioni correttamente. In effetti potrebbe essere che non gli arrivi carburante e che quindi non riesce ad andare su di giri...Sto pensando che forse ci sia un problema di "pescaggio" dal serbatoio, magari ci sono dei depositi...
A detta del meccanico che ha fatto la verifica dell'impianto di iniezione sembra di si, ma se ci fossero dei guasti sarebbero segnalati e comunque credo che il difetto sarebbe sempre presente e non solo quando gli gira. Certo è che mi verrebbe voglia di smontare tutto pezzo a pezzo per verificare...
Orpo...vedo ora che sei di Udine...vai da Mauro ad Adegliacco, trova quasi certamente la causa al tuo problema.
Ci sono stato, gran brava persona. Secondo lui è la geometria variabile della turbina, ma dico, se fosse quella avrebbe dovuto dare qualche errore in diagnosi. Non avendo certezza di nulla, se dovessi cambiare tutto quello che mi è stato detto, cambierei mezza macchina!!!
Azz...e io che pensavo di aver tirato fuori l'asso Hai provato a staccare il debimetro e vedere se il problema persiste???
Hai provato a vedere con le tue mani se il flauto dei connettori degli iniettori fa qualche falso contatto?
Non ho mai messo le mani di persona, ma visto che anche i "saggi" vanno a tentoni credo proprio che comincerò a vedermela da solo... o quasi. Però, udite udite, ho trovato ieri sera sul forum, una riga di gente con lo stesso difetto e guarda caso nessuno di loro riesce a saltarne fuori. Sembra che dipenda sia dalla pulizia di tutti i componenti quali EGR, aspirazione, turbina, FAP, iniettori (magari anche i cristalli e i sedili, chissà che non influiscano anche quelli ), da qualche sensore di pressione e dalla centralina ECU (qualcuno ha fatto fare degli upgrade). Bastava saperlo dico io che magari optavo per un Typhoon (costa uguale mantenerlo ma vuoi mettere!!!). Una cosa comune che ho notato, anche a me il difetto si presenta più spesso quando percorro tratti anche lunghi ma a bassi giri, mentre quando la faccio andare "allegra" sembra che vada meglio... Sempre a manetta allora!!!
Purtroppo c'è ancora chi racconta queste fragole sui lubrificanti, per ignoranza o per convenienza. Leggete e traete le vostre conclusioni: L'ACEA La ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) è nata nel 1996 in seguito alla fusione tra CCMC (Comitato Costruttori del Mercato Comune) e ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti) e prevede 4 differenti standard a seconda del tipo di motorizzazione e di impiego. La classificazione è composta da una lettera indicante la diversa tipologia di motore e da un numero riportante i diversi usi e applicazioni all'interno di una determinata classe, legata a più livelli di performance. Le cat. "A" (motori benzina) e "B" (motori Diesel) sono dedicate al veicolo leggero. La neonata cat. "C" (Catalyst Compatible), di cui abbiamo parlato negli scorsi numeri, è sempre dedicata alle "passenger cars", con in più la richiesta compatibilità del lubrificante con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico comparsi sulle vetture di ultima generazione. La cat. "E" è invece dedicata ai motori Diesel dei veicoli industriali (Trucks, macchine TP, ecc.). A differenza di quanto avviene con le specifiche API, una categoria numerica più elevata non necessariamente significa maggiori performance, occorre pertanto fare riferimento a quanto indicato sul libretto di uso e manutenzione del veicolo. Talvolta può capitare di vedere indicato l'anno della sequenza (es. ACEA B4-02): esso è però da intendersi solo per usi industriali, in quanto una nuova indicazione, pur significando nuovi test o parametri, rientra comunque nella categoria rimanendo compatibile con le applicazioni precedenti. In caso contrario sarebbe necessario inserire una nuova categoria. Soddisfare una specifica ACEA significa, oltre che superare una lunga serie di test motoristici: - certificare ogni singola formula utilizzata, che deve essere depositata presso l'Ente, ed il vincolo, da parte del Produttore, a non cambiarne i componenti; - disporre delle certificazioni ISO 9001/2 (per i siti produttivi); - l' osservazione delle norme ATIEL, l'Ente che ha definito metodologia e parametri alla base delle certificazioni ACEA. L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale all'Ottobre 2004. Le definizioni delle categorie sono le seguenti: A1/B1 oli a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,6<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo. A5/B5 oli stabili a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,9<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Adatti per un utilizzo severo e lunghi intervalli di cambio.Prevedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1. Il livello B5 prevede lo stesso livello prestazionale del B4, con in più specifici test per attestare le caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo. A3/B3 oli stabili adatti per l'utilizzo in mezzi ad elevate prestazioni, impiego severo e prolungati intervalli di cambio. B4 oli stabili adatti per motori Diesel di autovetture e veicoli commerciali con iniezione diretta.Soddisfa anche i requisiti previsti dalla B3. C1 oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Extra Fuel Economy, Low Saps (tenore in ceneri < 0,5%). C2 oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%). C3 oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Low Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%).
Rieccomi, abbiamo escluso l'EGR in via elettronica. Adesso il problema è cambiato, niente più blocco dei giri a 1500, ma mancanza evidente di potenza da 2000 a 3000... e di più non va! Nemmeno pigiando a fondo il pedale! Due secondi dopo tutto normale, tira che è una meraviglia. Il bello è, che correndo con il pc collegato, i valori sono tutti corretti ovvero secondo la centralina rientrano nei valori nominali nonostante la pressione della turbina sia bassa, quindi niente segnalazione del guasto...
Pressione turbocompressore bassa? Valvola Wastegate rimasta aperta o fessurizzazione dell'impianto della pompa del vuoto? (mi sembra che la wastegate sia ancora pneumatica sul 3.0d E39)
Ehm...allora bisogna spostare la discussione in E60 questa è E39 /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Perdonami, ma in cima alla lista, nel ripilogo dell'indirizzo della pagina in cui mi trovo vedo scritto: Forum - Gamma BMW - Serie 5: Berlina, Touring - Serie 5 E60-E61 - Calo potenza 530d
Appunto, se la tua è una E60, allora sta - ORA - nella sezione giusta :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
