Bmw M5 prova (Automobilismo)

La guidi in autostrada dopo aver scelto la taratura più morbida delle sospensioni e la M5 è confortevole, ti sposti in città e basta premere il pulsante che limita la potenza a 400 cavalli per renderla docile quanto una turbodiesel, naturalmente con il cambio nella modalità automatica, ma per fare sul serio c’è il tasto M sul volante.

Quello per selezionare a piacimento velocità di cambiata, taratura di sospensioni e controllo di stabilità, oltre alla risposta dell’acceleratore. A questo punto, da comoda ammiraglia la M5 si trasforma in un’autentica belva, non solo perché a ogni affondo sul pedale del gas corrisponde una spinta incontenibile, ma soprattutto per quell’agilità che fa la differenza anche con le più quotate concorrenti.

Al punto che dopo aver guidato l’ultimo gioiello firmato Motorsport viene quasi spontaneo chiedersi quale possa essere oggi il motivo per preferire una sportiva vera, di quelle a due posti secchi e con il motore centrale, per esempio, ma anche nel caso della più ambita 2+2 con il glorioso 6 cilindri boxer montato a sbalzo del retrotreno. Forse per questioni di fascino ed esclusività? Probabilmente sì, perché nel mix tra prestazioni, piacere di guida, efficacia e fruibilità la M5 è davvero imbattibile.

Prezzo Bmw M5: 93.350 euro.
Prezzo vettura provata: 95.270 euro (Head up display, predisposizione telefono, supporto lombare sedili anteriori).

La base è quella nota della Serie 5 berlina, ma la caratterizzazione sportiva è affidata ai paraurti con ampie feritoie anteriori, agli estrattori d’aria posteriori, ai 4 terminali di scarico, oltre che alle bandelle laterali e allo spoiler frontale più pronunciati, senza trascurare le bellissime ruote da 19 pollici e i finti sfoghi d’aria sui parafanghi anteriori.

Insomma, quanto basta per far sì che la M5 si differenzi dalla Serie 5 normale senza per questo cadere nel cattivo gusto, così come l’abitacolo è un giusto mix tra le esigenze legate alla guida sportiva e quelle indispensabili per una berlina che deve comunque garantire anche un buon confort di marcia. Ecco quindi i sedili più avvolgenti e il volante a tre razze di diametro minore e impugnatura più anatomica.

Altre differenze si riscontrano tuttavia anche osservando il tunnel, non solo per quanto riguarda la forma della leva del cambio, ma anche per la presenza di 4 tasti intorno alla stessa per selezionare la velocità di cambiata, variare la taratura delle sospensioni, disattivare il sistema elettronico di controllo della stabilità e far crescere la potenza del motore dai 400 Cv che il sistema attiva automaticamente all’avviamento fino ai 507 della posizione denominata Power.

Discorso diverso invece per quanto riguarda la disposizione e l’utilizzo dei comandi, non tanto per quelli principali che seguono uno schema tradizionale, quanto per le funzioni secondarie affidate al sistema i-Drive, dove si segnala la funzione MDrive, che consente una configurazione personalizzata del tasto M sul volante, quello che modifica la taratura di cambio, sospensioni, sistema di controllo di stabilità, risposta del motore ai comandi del gas e visualizzazione dell’head up display, che proietta sul parabrezza i principali parametri della vettura.

Il cuore della nuova M5 è indubbiamente il motore, un 10 cilindri a V di 90° di 4.999 cc che sviluppa una potenza di ben 507 Cv, ma soprattutto in grado di raggiungere un regime di rotazione superiore agli 8.000 giri. Risultati resi possibili grazie a un generale alleggerimento di tutti gli organi meccanici che ha consentito di contenere in 240 kg il peso dell’intero motore, ovvero un solo kg in più nel confronto con il V8 della precedente M5.

Tra le peculiarità del V10 Motorsport spicca la struttura bedplate per il carter motore, diviso da un piano orizzontale, con le canne dei cilindri affogate nella metà superiore. La struttura è in alluminio con inserti in ghisa grigia per contenere le dilatazioni termiche, l’angolo fra le valvole è di soli 24°, mentre i condotti di aspirazione, corti e rettilinei, sono provvisti di una batteria di cornetti in materiale composito con farfalle azionate da servomotori in funzione dei dati forniti da una centralina elettronica per gestirne la massima apertura in un tempo di soli 120 millisecondi.

Come da tradizione Bmw, non mancano i variatori di fase Vanos, che effettuano uno sfasamento massimo di 66° per gli alberi a camme di aspirazione e di 37° per quelli di scarico, mentre le molle delle 4 valvole per cilindro sono tradizionali e non coassiali per evitare il rischio di risonanza.

Sofisticata anche la lubrificazione, affidata a un carter semisecco con 4 pompe: la principale è del tipo a palette con rotore eccentrico e portata variabile per fornire solo l’olio necessario; la coppa è invece divisa in 2 parti: una piccola all’avantreno e una grande dietro. Nella carcassa della pompa di mandata c'è una pompa supplementare per recuperare olio dalla coppa anteriore in caso di frenata prolungata che potrebbe svuotare la coppa principale. Idem in curva, ecco allora le altre due pompe laterali che, rilevate accelerazioni laterali superiori a 0,6g, aspirarano l’olio che rimarrebbe nel lato esterno e lo rimandano nella coppa principale.

Per quanto riguarda il reparto sospensioni, la M5 riprende sempre lo schema con avantreno Mc Pherson e retrotreno a bracci multipli della altre Serie 5 ma molle a ammortizzatori hanno una taratura specifica, con questi ultimi a controllo elettronico secondo 3 modalità: normale, comfort o sport. L’asse posteriore è stato inoltre adattato alle diverse prestazioni con supporti rigidi che hanno sostituito i classici elementi in gomma, mentre il differenziale autobloccante deriva da quello della M3.

Per favore, non chiamatela berlina, perchè delle più classiche tre volumi a quattro porte la nuova M5 ha solo la forma della carrozzeria, la capienza del bagagliaio e lo spazio a disposizione per guidatore e passeggeri. Per il resto, la quarta edizione della sportiva bavarese fa storia a sè, non solo per le prestazioni che la collocano di diritto nell’Olimpo delle supercar più potenti e veloci, ma anche per le sensazioni che la nuova nata suscita sui percorsi misti e soprattutto per il suo imbattibile rapporto tra prezzo, piacere di guida, confort di marcia, fruibilità e sicurezza.

Insomma, se già con la precedente versione i tecnici della Motorsport avevano dimostrato di cosa sono capaci, questa volta hanno davvero messo in ginocchio la concorrenza, e non stiamo parlando solo della sua diretta avversaria, la Mercedes E55 AMG, ma anche di vetture dall’impostazione più estrema come Corvette C6, Maserati GranSport e Porsche 911 Carrera S.

Lungi da noi l’esprimere giudizi definitivi dettati da gusti personali o aspetti emotivi, ma quando si parla di numeri c’è poco da obiettare. E i dati della M5 sono inconfutabilmente migliori rispetto alla totalità di quelli delle vetture appena citate (tralasciando la velocità massima teoricamente autolimitata a 250 km/h, ma con il motore a soli 6.200 giri). Per il resto un valore su tutti: 22,77 secondi per raggiungere il km da fermo, tagliato a 245,6 km/h, quando la E55 AMG ha fatto registrare 23,43s. e 237,5 km/h, la Corvette C6 indica 23,53 secondi e 239 km/h, la Maserati GranSport si attesta a quota 23,55 secondi e 229,1 km/h, ma anche la Porsche 911 Carrera S è costretta a cedere il passo con 23,07 secondi e 233,9 km/h.

Ma la M5 non è solo scattante e veloce, è anche altrettanto elastica, così come sul comportamento del motore c’è ben poco da obiettare, in particolare grazie a 2 differenti step di potenza che consentono di modificarne l’erogazione a seconda delle diverse esigenze del momento. All’avviamento il sistema attiva infatti automaticamente la modalità P400, che contiene la potenza massima a 400 Cv per rendere più graduali le reazioni e ottimizzare di conseguenza la guida sul bagnato e nello stop and go del traffico cittadino.

Premendo il tasto Power la musica cambia: risposte più pronte, maggiore grinta a tutti i regimi di rotazione e un allungo a dir poco esaltante. L’ultima carta da giocare è il pulsante M sul volante, che consente di personalizzare, oltre alla velocità di cambiata, alla soglia di intervento del sistema elettronico di controllo della stabilità e alla taratura delle sospensioni, anche la prontezza di risposta del pedale dell’acceleratore, dato che la modalità P500 Sport amplifica l’apertura delle farfalle di alimentazione a parità di pressione sul pedale del gas rispetto alla modalità standard.

Ed è proprio in questa configurazione che il V10 Motorsport si esprime al meglio, con reazioni talmente immediate da soddisfare anche il più esigente dei guidatori, non solo appagato da una progressione mozzafiato, ma soprattutto dall’incontenibile forza con cui le schiene di guidatore e passeggeri vengono letteralmente incollate ai sedili.

Davvero incredibile, così come sembra impossibile che una vettura dal peso di circa 1.800 kg e con un passo prossimo ai 3 metri sia tanto agile sul misto, equilibrata nei cambi di direzione e facile da guidare considerando la potenza superiore ai 500 Cv. Così come non è facile trovare vetture con tali caratteristiche e prestazioni capaci di infondere altrettanto feeling già dopo pochi minuti seduti al posto di guida