Bmw M2 CSL | che ne pensate?

Secondo me gli youtuber ingaggiati dalle case, vanno visti come agenzie pubblicitarie, con la differenza che invece di andare in TV, si va ad ingaggiare gli utenti iscritti al canale e quelli occasionali, poi che piacciano, non piacciano, siano più o meno bravi alla guida ecc. ha lo stesso valore di una pubblicità venuta bene o meno, sui media classici (giornali e TV).
Il ruolo dei testimonial di livello, non cambia alla fin fine (cioè vedere gente famosa, affiancare lo youtuber di turno per un video).

 

Era inevitabile, il ZF epicicloidale, è meccanicamente e a livello di affidabilità superiore ai doppia frizione, anche se ha un ingombro superiore.
Sulla "cattiveria" in salita di marcia, ci si può lavorare sicuramente, bisogna vedere se chi fa queste calibrazioni, si ricordi di noi...

 

A livello di funzionamento puro, non ci sono differenze limitanti per entrambi i tipi di cambio, al solito è chi programma che imposta diversamente i parametri.
Azzardo a dire (ipotesi eh) che la M5 che hai provato, con una trasmissione che si porta in dote (anche se in quel frangente era impostata posteriore), non permetta tempi tra una scalata e l'altra molto stretti e credo che anche con il DCT la situazione non sarebbe cambiata di molto.

 

Sottoscrivo in toto.
Ho provato lo ZF8 in tutte le salse su tutte le recenti M e, poco da fare, il suo limite - invalicabile - è proprio la scalata. Come sai, l’ho provato pure sulla M8 Stage 3 (820cv per 1000nm) di un caro amico ed era pure ulteriormente “flashato”, se non erro: ottimo a salire, anche se privo della “fisicità” degli innesti del DKG, solo discreto a scalare, dove il suo limite sono i passaggi al rapporto inferiore durante le staccate intense. Tutto avviene in modo troppo morbido e, a volte, leggermente tardivo. Ricordo che appena montato e pronto a partire per una bella sgroppata sul Piancavallo, il mio amico mi disse: “scordati la rapidità del DKG”.
Il DKG (nella mia con flash GTS, che lo rende pressoché perfetto) è fantastico per le sensazioni che da’ in ogni frangente, con scalate sempre puntualissime e fulminee.
Ancora meglio quello su E92 M3, ma ciò perché (credo) il V8 4.0 aspirato era più reattivo nel prendere giri in folle (di qui la doppietta automatica più rapida).
C’è di meglio? Beh, il PDK 7 marce della 991.2 GT3 RS ti legge letteralmente nel pensiero!

No, non lo penso affatto. Ci sono limiti tecnici insormontabili anche dal software meglio tarato. Il convertitore di coppia semplicemente non consente quelle scalate che solo la doppia frizione (che prevede, come noto, il rapporto inferiore già innestato) consente!

 

Vero, a salire il sw può fare molto a livello di “sensazioni”: ricordo quello della 435i che tirava delle piacevoli “botte”.
A scalare, puoi farci poco rispetto ad un DKG.

 

Attenzione che il ZF8HP di adesso, ha il convertitore di coppia SOLO per le partenze, poi c'è una frizione principale che chiude e rimane innestata, fino a che il mezzo non si ferma, eliminando di fatto le latenze dovute al convertitore.
Questa versione è stata introdotta con la Giulia QV (che hanno appunto ritardato l'uscita della versione automatica), il cambio marcia sia in salita che in scalata, avviene con le singole frizioni dei singoli rapporti (che sono tutti innestati).

 

Come peraltro già detto nelle pagine precedenti.
Finché non si prova l'auto inutile farsi idee su qualcosa che non si conosce e non si è provato, ho parlato con un tipo che ha provato (e ordinato, ma manuale) una M4 Competition nei giorni scorsi e ne è rimasto entusiasta, nei prossimi giorni - neve permettendo - gli farò provare la mia col DKG per avere un feedback più preciso, e spero di provare presto anche io la M4 di persona per farmi un'idea.

 

Se volete approfondire:
https://www.zf.com/products/en/cars/products_29289.html

 

Avendo avuto occasione di fare anch'io diversi confronti diretti in pista con M2, M4 e M5, non posso che confermare.

 

Molto interessante!

Chiedo scusa se mi era sfuggito, può capitare.
Ciò detto, ribadisco ancora che lo ZF8 di M5 e M8 l’ho provato in lungo e in largo, quindi so di cosa parlo e l’unità che equipaggerà le nuove M3 e M4 non credo sarà molto diversa. Comunque lietissimo di sbagliarmi!

 

La M4 Competition con OPF (post 2018) ha gli stessi valori di potenza e coppia della M2CS anche come regimi
https://www.press.bmwgroup.com/deut...n-bmw-m4-coupé-gueltig-ab-09/2018?language=de
Tuttavia la M2 ha le ruote più piccole e quindi rapporti più corti che favoriscono la ripresa.

 

Credo - ma non ne sono sicuro - che sia per migliorare la capacità di lubrificazione in caso di accelerazioni laterali molto elevate (es. in pista con gomme cup), più olio c'è in coppa e più ne riesce a pescare, ma attendiamo la conferma di @Gio72

 

Per forza, Franco: di fatto, la M2 CS ha la stessa configurazione delle M3 e M4 CS, non delle Competition.
Non per niente, al banco eroga così com’è quasi 490cv contro i circa 450/452 di una Competition OPF.
E infatti la coppa dell’olio diversa è un altro tratto tipico dell’S55 che equipaggia le M3/M4 CS

 

Come dicevo, è la stessa coppa dell’S55 delle altre CS, che è l’unica differenza a livello meccanico rispetto all’S55 base.
Credo non sia, comunque, solo per ragioni di quantità, ma anche come conformazione: l’obiettivo è sempre quello, da te indicato, di garantire il pescaggio ottimale anche sotto forti accelerazioni laterali (consideriamo che le CS hanno gli pneumatici semi-slick come prima dotazione).

 

che codice motore ha la M2 CS ?

Sergio in sede mi fece vedere a libretto che la sua M3 CS ha un codice dedicato come la GTS

mi pare lo scrissi già e ne discutemmo