ma come adatti la combustione a idrogeno con i valori impostati per la combustione del gasolio? (anticipi, tempi di iniezione, ecc) ho letto parecchio sull'utilizzo dei carburanti alternativi. uno dei pricipali problemi, non era tecnico, ma logistico. il fatto di cambiare carburante era di per sè semplice, ma necessitava di variare alcuni parametri (rapporto di compressione, anticipi di accensione, iniezione, ecc) questo rendeva di fatto il motore perfettamente in grado di funzionare con ottima resa, ma SOLO con quel carburante.. e siccome diversi fattori rendevano problematico un perenne utilizzo del carburante alternativo, parecchie soluzioni non vengono sviluppate. nel nostro caso, che è simile, bisognerebbe quindi poter trasformare il motore in BI-fuel, approntando anche un sistema che permetta il funzionamento corretto con entrambi i tipi di alimentazione (senza scompensi di alcun genere, tipo EGT che salgono alle stelle, diluizione del lubrificante, o roba simile, per intenderci) seguo con passione il tuo operato. Devi dare un po' di reputazione in giro prima di poterla dare di nuovo a razec.
x i nostri motori nn ce nesun problema x addatare la combustione, la centralina fa tutto da se quando sente un regime di aumento di potenza senza essere piu bisognio di gasolio al 100% riduce il debito di gasolio fino a raggiungere i limiti impostatti in centralina pompa 70%di gas ( x ess. fai 18km cnn un litro e con bi-fuel fai 22km cnn un litro) tutto x avere i parametri realli che ha la centralina tot km cnn un litro, in piu aumenta la potenza ma sta sempre neii limiti impostatti. se mi spiego.
si, ti spieghi, ma non so se è così semplice. la centralina non sente nessun aumento di potenza.. essa semmai decide tutti i parametri dell'iniezione, regolandola Lei la potenza.. ma per fare questo si basa su alcuni parametri degli algoritmi che utilizzano i valori rilevati da diversi sensori decidono come debba avvenire la combustione. ma le costanti di tali algoritmi sono quelle del gasolio... (oltre che del comburente, che dovrebbe essere solo ossigeno) figurati che nella mia auto solo variando la densità del carburante già variano notevolmente gli anticipi di iniezione (con tutto quello che ne consegue) comunque seguo interessato. sono convinto che la tua determinazione non sia casuale..
Ad oggi, le auto hanno installati sistemi di calcolo x il controllo di iniezione , sensori di ossigeno (sonde), sensore MAF e altri sensori che controllano la miscela di aria / carburante , e diventato più difficile e quindi è un problema su questa tecnologia relativamente semplice E 'stato creato un dispositivo che fa questo e si chiama EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer). In termini di base, questo dispositivo compensa l'aumento del livello di ossigeno nel gas di scarico e quindi lascia la centralina fare il suo lavoro se si dispone di un dispositivo HHO installato.
quello vale sui motori a benzina. sul diesel la lambda lavora in modo diverso. (e quindi anche la logica di gestione dell'iniezione utilizza un diverso sistema per quanto riguarda il calcolo del comburente) probabilmente con qualche trucco tipo emulatori, o roba simile, unite ad una mappatura più elastica, e uno scarico adattato si potrebbe fare. (su un sovralimentato sarebbero da tenere particolarmente sotto controllo le egt.) comunque vedo che ti stai ben documentando.. ti rinnovo i miei complimenti. sto diventando un tuo Fan..
grazie x compli... la mia 320d dell 2002 nn ha lambda :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> te assicuro ed e molto piu semplice. yo nn sonno un esperto ma cnn i amici sperimentiamo tante cose :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> e mettiamo a prova, nn ci costa gran che [/img]
nemmeno la mia. era un esempio sulle diversità di gestione dell'iniezione tra motori diesel e benzina.
si il benzina chiede piu cose x montare l hho, ma mio cogniatto ha il e46 320d dell 2004 motore allegerito 6 marce e ha pure la lambda, ho capito anche la tua spiegazzione sulle diversita. scusate x la mia dattilografia, nn uso sempre google translate :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
continua così anch'io sono un forte sostenitore (da sempre) dell'idrogeno per autotrazione.. il problema dell'idrogeno utilizzato come carburante primario, e non fuell-cell tipo i prototipi mercedes, è lo stoccaggio e l'approvigionamento, ricordo che quando bmw preparò le 750i all'idrogeno le potenze rispetto ai benzina erano molto più basse, le bombole in auto erano pesanti ed ingombranti, con gas stipato a pressioni molto alte, ricordo anche che cmq il prezzo dell'idrogeno alla pompa causa ammortamento dei costi era identico a quello del gpl che invece ha una rete di distributori ormai consolidata e dona alla vettura prestazioni superiori..
il problema di produrre l'idrogeno con quel sistema è solo apparentemente rappresentato dal calore sviluppato dalla reazione elettrolitica, credo e forse l'autore mi può dare ragione di questa mia affermazione, che l'energia per produrre idrogeno è estremamente sbilanciata a sfavore della produzione utilizzabile. Mi spiego in soldoni meglio: se immergo due piastre nell'acqua e ai due poli gli invio corrente, la reazione che si viene a creare è simile ad un corto circuito poichè l'acqua per antonomasia è conduttrice di corrente, detto questo la potenza elettrica necessaria alla produzione di idrogeno è sproporzionata all'utilizzo stesso del gas, inoltre devo capire come arrestare il sistema quando non mi occorre carburante............. questi sono solo dei miei dubbi che sorgono nell'immediatezza, tuttavia come detto apprezzo l'autore del thread per l'impegno e la volontà tesa alla ricerca di un sistema alternativo o in aggiunta ai classici carburanti.
ed è il motivo principale che ferma la diffusione di tale tipo di propulsione: si spende più energia nella produzione di quanta se ne ricava dalla combustione, parlando in maniera semplice.
i motivi che ostacolano la diffusione di qualsiasi tipo di carburante alternativo sono altri. in questo specifico caso bisognerebbe provare a vedere quanta energia elettrica viene assorbita in realtà, e quanto guadagno avremmo utilizzando l'idrogeno ottenuto. ma razec lo ha già provato su qualche veicolo?
il bilancio è anche di tipo ambientale. l'inquinamento risultante dalla produzione è superiore ai benefici ambientali che derivano dall'utilizzo. è questo il motivo principale. per gpl e metano invece vige principalmente la diffidenza.
questo lo ignoravo. (come ignoro quasi tutto sull'idrogeno e le sue applicazioni su motori a combustione interna) per il gas credo che le ragioni siano molteplici, specie per il metano, che non è un derivato del petrolio. (ma qui siamo già fuori tema) comunque l'idrogeno per autotrazione viene sperimentato anche dalle case automobilistiche, le quali investono ingenti somme in ciò. e quelli non credo investano del denaro se non sono sicuri di avere un ritorno economico. dunque qualcosa sarà pur fattibile.. qualcuno il motore con il sistema qui citato lo ha già fatto andare. (anche se non ho ben capito per quanto tempo e con quali risultati effettivi)
certo, è utile e interessante riuscire a far funzionare BENE e con buon rendimento un motore a idrogeno. io mi sono limitato a considerare i limiti specifici. metano e gpl hanno anch'essi dei limiti specifici: sono entrambi ottimi dal punto di vista ambientale se non per l'aprovvigionamento proveniente da fonti non rinnovabili. (qui chiudo l'ot essenzialmente perché non è il 3d giusto per parlarne) l'ago della bilancia si sposta sempre da una parte o dall'altra, è difficile creare energia dal nulla.
nei ricordi di scolastici, durante una delle lezioni di chimica in laboratorio, dimostravamo che per scaldare l'acqua immergendo due piastre rispettivamente collegate a due poli di corrente alternata era necessaria una corrente pari a 2 kwh, quando l'acqua arrivava all'ebollizione la reazione proseguiva fino alla completa evaporazione che avveniva in un tempo assai ristretto, il tempo necessario all'ebollizione partendo dall'acqua a temperatura + 16° era di un minuto circa. Oltre al surriscaldamento delle piastre era evidente il surriscaldamento dei conduttori: utilizzavamo cavi da 16 mmq ................... Per me è necessario trovare un sistema diverso.
certo , l'energia cambia solo forma, ma nè si crea, nè si annulla. ma se noi abbiamo un apparecchio utilizzatore più idoneo ad una forma di energia piuttosto che all'altra, a volte conviene trasformarla, anche a fronte della perdita dovuta alla trasformazione
si ma come detto dipende dal bilancio finale. ad esempio, l'energia dispersa in calore è per l'appunto persa.
