BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

andras quindi tu lo vuoi togliere il fap? se aspetti che si intasi.. con la mappa che beppe ha fatto apposta per evitare questo... misa' che dovrai aspettare un bel po' no? almeno la macchina arriverà a 80.000km penso? al massimo ti conviene levarlo prima a prescindere se lo vuoi fare.. :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> beppe non vuole vendere la sua mappa super spinta a privati.. e allora a te che mappa farà? la mappa che aveva il giorno che ti ha legnato? :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> cioè quella da circa 220cv sempre ma fino a 5.000 giri.... o leggermente piu' spinta intorno ai 230cv e sempre fino a 5.000 giri...... questa sarebbe veramente un gran modifica.. ma per fap tolto voi intendete svuotato? quindi lasciando tutto l'involucro esterno nel caso qualcuno ci metta il naso per controllare per qualsiasi motivo al mondo? oppure andate di tubo dritto al posto del fap? beppe mi pare che sconsiglia qualsiasi tipo di mappa che tiri fino a 5.000 giri.. o sconsiglia solo il fatto di salire a 230/240cv? penso sia anche il fatto di girare 220cv a 5.000giri.. credo.....

 

ma tu hai completamente tolto il fap? o lo hai solo svuotato?

 

dai su, non vorrai mica andare da AR con il stupendo IC PK e tornare a casa senza sfruttare il suo potenziale a dovere e tornare a casa di nuovo con quel mattone raccogli gas chiamato dpf ?

Hai la fortuna di avere un IC enorme caricaci su il file EVOLUTION di AR

sono str.onzo lo so ma sei ad un passo dallo step finale pensaci

P.s: AR io consiglio di mappare come ho fatto fare alla mia STi cioè senza picchi, solo pressione costante senza overboost, si perde leggermente "schiena" ai medi ma l'affidabilità ringrazia non poco.

Per Andras ad esempio con il suo IC PK senza dpf vedrei bene un 2bar senza overboost, l'erogazione sarebbe come piace a lui (e anche a me!!) potente e lineare ad ogni regime... a mio parere i picchi se pur non esagerati fanno perdere quella modulabilità in fase di curva, dove serve dosare con precisione il gas senza farsi prendere da improvvise "botte" di coppia.

Io con la mia STi mappata in tale modo mi trovo magnificamente, a volte da l'idea di non "strappare" poi guardi il tachimetro e ti rendi conto di quanto viaggia forte.

 

è in un paio di messaggi che chiedo dati e non altro non per fare il gufo ma per avere qualcosa di concreto nelle mani, in teoria avendo sotto mano qualcosa solitamente si tende a conoscere almeno a grandi linee i propri limiti, per me l'infinito non esiste, poi che ci sia gente che testi e ritesti non fa altro che farmi piacere

 

AR.....rep+...per forza.....concordo in pieno la filosofia!!!

 

Che iddio me la mandi buona

 

e possibilmente senza mutande

 

ha lo stesso gruppo trasmissione della mia?? anche come volano?

Domanda, che turbina monta l'N47?

E' sempre un garrett 1749?

 

Non c'è pericolo che ti chieda di farlo, mi conosci!

Quando verrò a Torino per l'affinamento della mappa post-montaggio dell'IC maggiorato del PK vorrò appunto un affinamento, un lavoro sui dettagli, un'ottimizzazione di quanto già c'è.

 

grazie Andras.........:wink:

potrebbe essere una consolazione........ se mi dovesse saltare la chiocciola..

 

Esauriente come al solito, finalmente smettero di chiederti quanto regge almeno teoricamente questo fatidico cambio, del resto come purtroppo si lavora nel tunning, abbiamo un limite approssimativo che possiamo trarre anche da elaborazioni precedenti su un diverso motore quale il vecchio e caro 6L in questo caso, con questa tua rivelazione shock praticamente abbiamo uno specchio di confronto. Per la turbina a 2 bar di atmosfera, eroga la bellezza di 266.666 periodico di giri al minuto se non erro e se i calcoli non sbagliano, tecnicamente avresti un aumento di pressione pari al 21% per un arco di giri molto breve, non penso si voglia lavorare perennemente con queste pressioni.

 

qnd tra il 177 e il 184 cambia la turbina e la seconda dovrebbe essere + grande .......vai di change

 

ci va bene quella del 184?

 

ce l'ho ancora su, ma non ti nego che le rigenerazioni partono frequentemente se spingi...

un auto con il dpf , se la porti al ring e la frusti , arriverà a un punto che cala di prestazioni per fare delle rigenerazioni oppure salta in aria qualche turbina o altro..

il fatto è che, se si prendono la bellezza di 40cv con il dpf su un 2000cc spingendo più aria e gasolio, in totale affidabilità , senza dpf puoi girare con 50-55cv di incremento che avrai la stessa affidabilità , perchè pure se tiri su ancora qualcosa di pressione turbo, con relativo aumento dei tempi di iniezione e relativo aumento dei gas di scarico, starai comunque in linea come temperature allo scarico , alla configurazione +40cv e dpf .

ovvio che più spingi pressione , più la girante gira forte, più gli accorci la vita; ma apparte la turbina credo che il motore ringrazi sempre e comunque senza DPF..

poi è il controsenso + grande del mondo, senza contare che pian pian stan girando sempre di più le voci sulle nano particelle , danni alla salute ecc ecc..

Ne approfitto per chiedere a beppe: l'aumento di pressione turbo , quando si aumentano i tempi di iniezione , è solo una cosa "fisica" dovuta alle masse dei gas di scarico o c'è un aumento comandato solo dalla Ecu perchè sente appunto "un aumento" dei tempi di iniezione?

 

Vedo che si sta parlando molto di fap o non fap...

MA a parita di configurazione, ipotizziamo N bar di pressione turba e pari cv su due 120d identici, uno con il fap e l'altro senza, quali sono le differenze?

Vi sono differenze di erogazione? Differenze di affidabilita immediata/lungo termine?

Differenze di fumosita?

Vorrei capirne un po di piu..alla fine questo fap e' un "tappo" giusto?

Quindi e' CIRCA come fare un downpipe per far sfogare meglio i turbo? (Come sull s3 8p che di serie e' parecchio strozzata, dopo un po ne risente la turbina delle contropressioni create dalla strozzatura fuori turba, temperature ecc...)...