BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Il problema del 2.0 TDI VW non è tanto il FAP, anche se è un problema reale e concreto, quanto il turbocompressore.

A volte, potendo, vorrei rimandare indietro tutti i clienti che mi chiedono di intervenire sui 2.0 TDI 140 e 170cv PDE....fortuna che con i nuovi 2.0 CRS va meglio anche se anche loro alla lunga accusano rogne con il DPF.

 

I nuovi common rail hanno praticamente pareggiato il 2.0d BMW.

Leggermente meno prestanti, (differenze misurabili solo col cronometro comunque) quasi altrettanto parchi e più silenziosi. Inoltre in particolare il 2.0 TDI 170cv ha un range di utilizzo davvero invidiabile in quanto riprende molto bene dai bassi e si distende senza patemi fino a quasi 5000 giri indicati.

 

Ci sono stati parecchi problemi di rottura del turbo, in particolare sui 140cv. Ma il difetto accomuna anche i 170cv, in particolar modo se mappati.

 

Si anche i consumi, sono notevolmente migliorati. E tieni conto che il 2.0 TDI CR non può giovare dello start stop presente sul 2.0d BMW.

 

Ciao Muccio, rispondo in tutta onestà. Sul 123d il DPF lo lascerei lì dov'è. Non abbiamo MAI e ribadisco MAI avuto problemi di DPF sul 123d anche in virtù del fatto che gira a pressioni di sovralimentazione elevatissime (2.05 bar costanti di serie) e la combustione è sempre estremamente pulita.

Anche eliminando il DPF la vettura non emetterà mai una sola sbuffata di fumo, che non vuol dire nulla riguardo all'inquinamento, ma è solo per farti capire quanto pulita sia la combustione del 123d.

In ogni caso, nel caso tu voglia eliminare il DPF con un downpipe ed escludere le rigenerazioni programmate non ci sono assolutamente problemi.

Mantenendo la vettura full stock l'incremento di potenza è comunque considerevole e si arriva senza particolari problemi a livelli di potenza tra i 235 ed i 245 cavalli circa mentre la coppia è un pò meno ragguardevole (resta sotto i 50 kgm) ma spalmanta lungo un range veramente invidiabile grazie alla presenza dei due turbocompressori.

Ciò è anche (sopratutto) dovuto a motivi di affidabilità. Il turbocompressore piccolo è più delicato rispetto a quello grosso e non ci fidiamo a dare incrementi eccessivi della pressione di sovralimentazione (solitamente ai bassi regimi ci fermiamo a + 0.1 bar di incremento, che comunque, in assoluto, sono già un discreto incremento per quel tipo di turbocompressore).

Le condizioni economiche le dobbiamo trattare via PM in quanto non si possono trattare qui pubblicamente per motivi di regolamento /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Si parlava di Golf 2.0 TDI :wink:

Parlo sempre di 170 PDE dove la situazione è si migliore e non a livello del TDI 140cv ma, purtroppo, saltano anche li i turbocompressori, anche se più in seguito a rimappatura ed in presenza di chilometraggi eccessivi.

Al di là delle performance che dipendono molto dal corpo vettura al quale è accoppiato, sulla carta il 2.2 biturbo Mercedes è superiore al 2.0 biturbo BMW, con una differenza in termini di coppia erogata pari a ben 10 kgm.

BMW ha un connubio motore - trasmissione - corpo vettura quasi imbattibile.

La pur pesante 530d F01, nonostante abbia "soli" 245 cavalli, copre il km da fermo in 27"2, tempo più basso di un "vecchio" 330 Cd 204cv manuale, meno prestante di motore, ma pur sempre con oltre 3 quintali in meno da portare appresso.