BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Con i motori sovralimentati si può fare praticamente di tutto a livello di mappatura, per cui non ci sono problemi ad ottenere quello che chiedi.

Riguardo ai consumi, si può ottimizzare qualcosa, ma ci tengo a sottolinearlo, non aspettatevi miracoli perchè non ce ne saranno. I consumi solitamente restano invariati, possono migliorare a velocità costante ma nell'uso urbano è difficile apprezzare benefici.

Di contro il brio migliora notevolmente, il 120d 177cv risponde veramente bene anche a minimi incrementi in centralina.

 

Passa quando vuoi, puoi contattarmi via pm /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Sabato 26/06 sono stato in pista a Varano del Melegari, scrivo poche righe solamente per fare i complimenti in parte a BMW, in parte alla macchina in se.

Premetto che, al di là delle modifiche meccaniche, che sono quelle che conoscete con l'ultimo aggiornamento postato poco addietro, la vettura è full stock e nel dettaglio:

- reparto sospensioni stock

- reparto freni stock

Si presentava a Varano in queste condizioni:

- pastiglie anteriori ATE

- pastiglie posteriori ATE

- olio freni Motul RBF 660

- angoli assetto rivisti con nel dettaglio:

- 1.1 gradi camber anteriore

- 2.3 gradi camber posteriore

- 1 mm convergenza totale (chiusa) anteriore

- 3 mm convergenza totale (chiusa) posteriore

- cerchi Ultraleggera da 18" con pneumatici Falken FK452 gommata 215/245

La macchina è stata, a mio parere, a dir poco eccezionale. In staccata, dal rettifilo principale, non ha mai allungato la frenata una sola volta, staccando ripetutamente da 175 e punte di 180 km/h indicati ed entrando benissimo al punto di corda con l'anteriore ancora pinzato in modo da favorire l'inserimento.

Mai un accenno di sottosterzo, nemmeno esagerando nell'ingresso in curva ma, finalmente, un ingresso fulmineo ed un velocissimo cambio di traiettoria trovando subito l'appoggio sulle ruote esterne. Inoltre, al posteriore, mi ha stupito come sia molto migliorata la motricità. Nonostante i circa 50 kgm di coppia massima, dal punto di corda riuscivo a buttare tutto il gas con patinamenti davvero minimi, tant'è che stavolta in uscita di curva riuscivo benissimo a tenere il passo delle S3. Mentre in staccata e velocità di percorrenza non ce n'era.

Mi ha stupito tantissimo di motore. Alla fine del secondo turno un ragazzo con uno Z4 3.0Si Coupè, molto ben guidato, è venuto a chiedermi se davvero la mia fosse una 120d. Dal Ferro di cavallo fino alla prima variante, dove io usavo tutta la terza e si usciva da circa 60 km/h e successiva staccata fino a quasi 180 km/h la sua Z4, uscendo attaccata al mio posteriore, perdeva addirittura qualche metro!

Dove invece l'S3 3p 265cv (con centralina mappata) riusciva a darmi solamente una 10ina di metri e un'altra S3, 225cv con mappa e scarico, alla fine doveva cedere il passo.

Davvero notevole per un 2 litri a nafta, sulla carta meno potente, ma ben più dotato a livello di coppia.

Che dire, invece, di due Opel GT che giravano, una di queste con impianto frenante maggiorato, intercooler maggiorato e non so cos'altro.

Si sono rivelate una vera delusione. Non so se per il pilotaggio o altro, ma di motore sul dritto eravamo li e come tempi sul giro accusavano sempre un discreto gap, quando li avevo davanti riuscivo a passarli, quando loro erano dietro perdevano sempre qualcosa.

Sono enormemente soddisfatto di questa BMW, ad ogni uscita di pista mi sorprende sempre di più! Grazie mamma BMW per aver sfornato un prodotto che ha una base di partenza davvero eccezionale.

Non oso immaginare con un impianto frenante maggiorato, assetto completamente rivisto con annesso autobloccante, un bel turbo maggiorato e gommata semislick.

Credo diventerebbe un osso durissimo per molte.

 

@ Weekdgl:

A grandi linee

1.84 bar di pressione turbo

1980 bar di pressione rail

+ 18% tempo iniezione

In questa configurazione 221cv e 48 kgm

Riguardo alla geometria variabile, viene gestita meccanicamente o elettronicamente tramite attuatore comandato o a pressione/depressione oppure da motorino elettrico.

Il principio di funzionamento quando gestita meccanicamente è molto simile a quello di una wastegate. Quando all'interno la pressione supera un certo valore c'è un polmoncino che comanda l'attuatore e fa variare l'inclinazione delle palette.

In ogni caso tu ti dovrai preoccupare solamente di modificare la tabella inerente la pressione di sovralimentazione. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

@ Matteo

Sulla mia sono stati asolati i duomi anteriori in modo da poter spostare la regolazione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Dietro invece è regolabile, semplicemente è stata tirata al massimo e sul banco ottico abbiamo visto, appunto, 2.3 gradi di camber.

 

In che senso? Tutto si può fare, dipende da cosa si vuole ottenere.

 

Sarebbe bello poter mettere il biturbo e tecnicamente è più che fattibile. Ma il costo non giustifica i vantaggi.

Mi spiego meglio. Con il turbocompressore di serie c'è ancora margine e, volendo, è possibile lavorare il turbocompressore riuscendo a maggiorare lo scarico e lasciando inalterata l'aspirazione. Di fatto si perde poco a basso regime (si compensa tutto via mappatura) e si guadagna ancora qualcosa in alto.

Con una simile configurazione si superano abbastanza in scioltezza i 240 - 250 cavalli con picci di coppia massima oltre i 50 kgm. E oltre questi livelli la tenuta del motore è seriamente compromessa. Non ci sono dati certi per stabilire ciò, ma sinceramente nutro io stesso una certa preoccupazione a viaggiare costantemente con l'N47 o N47S che sia a livelli di potenza oltre i 260 cavalli. Ricordiamoci che stiamo parlando pur sempre di un motore che ancora non viene aperto e che arriva ad erogare 130 cavalli litro.

Il biturbo invece ha come suo limite il turbocompressore piccolo, difatti dalle rullate da noi effettuate tirano fuori più coppia e potenza a medio regime le 120d mappate che non le 123d mappate. Ed in alto la differenza è molto meno di quanto si possa pensare.

Infatti secondo me, per chi ha un 120d con motorizzazione N47, l'ottimale sarebbe, per ottenere il massimo:

- maggiorazione turbocompressore

- intercooler maggiorato

- eliminazione DPF

- mappatura ECU

Con questo tipo di step secondo me si arriva a livelli di potenza tra i 230 ed i 240 cavalli (e vi assicuro che 240 cavalli su una Serie 1, sopratutto erogati bene come dico io, sono qualcosa di veramente godurioso) senza sacrificare troppo l'affidabilità.