BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

MagnaPuffi

Magna-puffi ?!?Ti permetti di dare dei consigli a beppe ? Poi non capisci i messaggi di altri utenti.,. Per me devi piangere tu:

 

Wè Magnabuffi....percepisco un leggero tono aggressivino....ma forse mi sbaglio ...comunque sia che la tt-s e golf-r siano integrali o quasi(haldex) non saprei di preciso,perchè l'haldex non sò cosè....si parlava di integrale per il modo in cui scarica tutta la potenza a terra rispetto al TA(tipo focus-rs)...se hai qualche info interessante del tipo "questa non te la consiglio....ecc...." sei pregato almeno di motivare il perchè in modo da far capire tutti(mè compreso)....altrimenti non sei molto utile alla discussione....e comunque tutti i consigli sono sempre bene accetti se anche bene argomentati :wink:

 

Vedo...vedo che...vedo che...questa estate avremo del giallo canario per diverse persone se non usate modi civili e democratici per affrontare una discussione.

 


E' estate, fa caldo, prendetevela comoda. :wink:

 

Ciao frank, te lo dico da utente e non da moderatore (per ora).

Il tuo intervento è un pò troppo aggressivo, inoltre non è carino prendere in giro il nikname di un'altro utente.

In un forum è normale dibattere e non avere le stesse opinioni, ma il modo di porsi è molto importante per crearsi nuove amicizie e per non creare antipatie. Spero ti sia reso conto da solo dello sbaglio e che chiederai scusa, sia a magnabuffi che a Beppe, perchè se inneschi una lite rovini il suo bellissimo post /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

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Ora da moderatore devo ricordare che non sono ammessi flame, il Regolamento Del Forum è chiarissimo in questo

 


PREMESSA:

Se avete altro da dirvi, sempre secondo il regolamento fatelo in privato

 

 

 

 


E' ovvio che altri eventuali messaggi provocatori verranno sanzionati

 

ritorniamo sereni ...

Haldex: sotto copio e incollo una descrizione illuminante ..

e prima faccio le mie considerazioni ..

io prima avevo una TT3.2v6 del 2007 .. quattro ... ma con l'haldex ... posso dire che era a tutti gli effetti una TA con un aiutino sui fondi scivolosi ... ma che era ad anni luce da una vera 4wd .. idem il tts ...

impossibile metterle di traverso ... impossibile , nel caso ci si riesca sfrizionando in partenza sul bagnato, tenerle di traverso senza i controlli accesi ...

la macchina sottosterza decisa come una TA ...

neppure con i moduli di elaborazione dell' Haldex in grado di ripartire sempre il 50% della coppia dietro ( c'e l'ha un amico su una s3) cambia la situazione ...

inm frenata poi l'aldex si stacca ... con il risultato che si può facilmente immaginare .. arrivi in curva che sei un quattro .. freni .. diventi un 2 .. riaccelleri e in un microsecondo sei un 4 ... tutto ok sull'asciutto .. ma per esempio sulla neve ti giri ( ho ovviamente provato ...)

ritornando ad AR ... beppe fattiiiii la evooooooooooooooooooooooooooooooo

"



Allora... vediamo di fare un po' di chiarezza.. vi spiego per bene come funziona un giunto haldex... entrero' in un discorso tecnico quindi cerchero' di spiegarvelo il piu' semplice possibile...

- Ci tengo a precisare che questo articolo parlera' solamente del principio di funzionamento di un giunto, nella realta' (seguira' un altro articolo) il sistema e' identico a quello descritto ma con alcuni accorgimenti per migliorarne il funzionamento..

inanzitutto lo schemino riassuntivo del giunto Haldex:



Il giunto Haldex puo' essere definito come una "frizione attuata idraulicamente con controllo di coppia elettronico";

In pratica e' un dispositivo abbastanza complesso che collega fisicamente il differenziale dell'anteriore, con quello posteriore;

Nella trazione Quattro il cambio agisce direttamente sul differenziale anteriore che a sua volta ha un albero di collegamento all'Haldex (albero blu nello schemino) che tramite un altro albero (verde nello schemino) sara' collegato al differenziale posteriore...

i due alberi all'interno del giunto non sono vincolati quindi quando il sistema non e' attivo (macchina spenta o sotto una certa velocita') sono liberi di girare indipendentemente l'uno dall'altro...

All'interno del giunto sono presenti due dispositivi principali necessari per il suo funzionamento: la frizione e la pompa idraulica.

La frizione e' l'organo che permette ai due alberi di comunicare tra di loro e di fatto e' proprio lei che si occupa del trasferimento di coppia tra anteriore e posteriore; e' costituita da una serie di dischi (a bagno d'olio per migliorarne la durata) che vengono sottoposti ad una pressione che li "impacchetta"; i dischi schiacciandosi generano un atrito che mettera' di fatto in comunicazione i due alberi di trasmissione e a seconda della pressione applicata, inizialmente tenderanno a "slittare" fra di loro ed oltre una certa pressione saranno completamente vincolati;

La pressione necessaria a far funzionare la frizione e' prodotta da una pompa idraulica che contrariarmente a quello che si puo' pensare non e' elettrica ma e' azionata dalla differenza di rotazione dei due alberi di trasmissione... Cosa vuol dire?

in pratica se non c'e' perdita di aderenza o differenza di rotazione tra l'asse anteriore e quello posteriore non ci sara' neanche la pressione necessaria a chiudere i dischi e in poche parole la macchina sara' puramente a trazione ANTERIORE dato che il differenziale posteriore sara' completamente Svincolato da quello anteriore e girera' semplicemente per trascinamento delle ruote posteriori...

nel caso in cui si verifichi una differenza di velocita' tra i due alberi di trasmissione si generera' una pressione che immediatamente chiuderebbe la frizione e sposterebbe di fatto la coppia anche sull'asse posteriore;

il sistema cosi' puramente meccanico non sarebbe molto funzionale, la frizione si chiuderebbe troppo velocemente e bruscamente, di conseguenza

avremo un sistema che da 100% anteriore diventerebbe 4x4 istantaneamente con un impatto decisamente brusco sia meccanicamente che in termini di guida della vettura.

Per ovviare il problema sono state introdotte due valvole, una di comando ed una di Sovra-pressione..

la valvola di sovra-pressione serve per evitare che grosse differenze di rotazione tra l'anteriore e il posteriore producano forze di gran lunga superiori al normale funzionamento del giunto che potrebbero portare a rotture.

la valvola di comando agisce semplicemente deviando il flusso dell'olio diretto alla frizione che viene reindirizzato nel serbatoio, piu' la valvola sara' aperta minore sara' la pressione disponibile sui dischi della frizione e viceversa; di fatto con questa e' possibile ripartire la coppia tra i due assi...

L'utilizzo di una centralina a comando di questa valvola permette al nostro giunto di avere una versatilita' incredibile, ai tecnici Audi basta modificare i parametri di velocita' di reazione e portata della valvola per cambiare il comportamento complessivo della vettura..

il vantaggio maggiore nell'utilizzare il giunto Haldex e' che la centralina di cui e' dotato e' perfettamente interfacciabile con il sistema Can-Bus presente nelle ultime generazioni di vetture...

Questo comporta una totale simbiosi della nostra trazione Quattro con il resto della vettura, il nostro sistema non reagira' soltanto a perdite di aderenza ma avra' a disposizione un sacco di altre indicazioni sulla quale basera' il suo comportamento:



Risulta evidente il fatto che l'Haldex ha a disposizione una marea di informazioni per variare il suo funzionamento, cosa che un sistema tradizionale Torsen non potra' mai fare..

Inoltre nel caso in cui sia necessario ABS e ESP possono disattivare o attivare il giunto, di fatto ottimizzando anche il fattore sicurezza della vettura...

Riassumento elenco le caratteristiche salienti:

-Trazione 4x4 a prevalenza Anteriore

-Ripartizione di coppia infinitesimale comandata elettronicamente

-Interazione con il Can-Bus e quindi ABS, ESP, EDS (disattivazione completa del sistema in 60ms ( ))

-Inattivo a vettura spenta (possibilita' di trainare in caso di necessita') e alle basse velocita' (utilissimo durante i parcheggi)

Se alla fine dobbiamo proprio andare a cercare eventuali lati negativi:

-Comportamento prevalentemente sottosterzante

-Dipendenza completa da elettronica (teoricamente meno affidabile di un Torsen)

"

 

a me risulta che la golf r ha la trazione integrale 4 motion, la scirocco e TA invece, poi per la scelta della macchina posso dire che non la condivido in quanto per me la golf e troppo normale, da poco all'occhio, fossi in te mi prenderei una bella 1m, TT Rs o se no andrei su ato da intenditori tipo subaru evo ecc ecc.

 

Grazie Aleverce per la delucidazione,ma per mè è troppo complicato da capire....troppo tecnico....mi sembra di capire che la trazione si distribuisce tra ant e post in base allo stato della strada.....quello che sò e che un auto a trazione integrale pesa quasi 100kg in più del trazione posteriore(vedi 330xd e 330d) e se i cv sono pochi tipo nel 320d è uno svantaggio infatti nello 0-100 va più veloce il TP....se invece i cv sono 240-250 come nel 330,il trazione integrale ha la meglio....ho sempre pensato che l'S3 in accelerazione andasse più del 130i grazie alla trazione integrale....ma ora scopro che l'S3 non è un vero 4x4......che confusione....

 

Non vedo cosa ci sia di male nel dare consigli, un forum è fatto anche per questo.

Direi che sei tu che hai frainteso la mia risposta, comunque adesso te la spiego.

La mia risposta voleva essere una battuta all'elogio fatto da Muccio alla evo, col dire che a suo tempo a fatto una scelta e che adesso piange, metaforicamente parlando.

Assolutamente nessun tono aggressivo. Perchè tu hai affermato che sono integrali senza sapere cos'è l'haldex e come funziona?

Il perchè del mio consiglio e l'argomentarlo, sono più che ben spiegati qui sotto nel post di aleverce.

Che Dio ti benedica figliolo.

 

Per quello che ne só io la trazione 4motion non è altro che la quattro per la vw.

Praticamente la stessa identica cosa.

 

Dal segmento C in giù sì, sopra assolutamente no.

 

Ma allora cosa è meglio in senso generale(escludendo la neve)per potenze sopra i 200cv.... la trazione posteriore o integrale?

 

Ottimo Aleverce per la spiegazione... ho avuto anche io sotto mano per un pò un TT come il tuo, perchè ce lo avevo in conce, ma non sapevo assolutamente funzionasse cosi.. ero convinto fosse un 4x4 permanente, anche perchè si comportava davvero bene..! mi sono fatto certi curvoni per montagna ai 140 e stava lì..e anche nelle partenze a fare dei kik-down pure senza controlli non sgommava mai.. mi sono proprio divertito in quei giorni.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">.. peccato che poi l'ho venduto subito.!

 

eheheheheh

Bella domanda.

Diciamo che quello che mette più in crisi la trazione non è la potenza, ma la coppia motrice e sopratutto il baricentro.

Assodato che per alte coppie e potenze una TA ha un rendimento orrendo, con la TP nei movimenti di Dive all'anteriore e Squat al posteriore, si ha una carico maggiore sul retrotreno che viene amplificato se si ha la maggior parte del peso posteriore.

Esempio BMW M3 E46 (343 CV, TP), Porsche 996 Carrera2 (320 CV, TP) parte meglio la Porsche perchè riesce ad avere più peso in accelerazione la retrotreno.

Oltre un certo valore di coppia/potenza la sola TP non basta, perchè si vince l'attrito radente fornito dall'asfalto e dalla mescola degli pneumatici e si inizia - anche leggermente - a pattinare. Ergo ci vuole l'aiuto delle ruote anteriori.

Che se in prima battuta iniziano a "sollevarsi" poi con la riduzione del delta di accelerazione iniziano a riequilibrarsi (ed ecco che in tal caso è meglio avere una ripartizione del peso 50-50, rispetto al porsche che ha circa un 40-60), quindi riescono anche loro a "tirare" senza dissipare.

Una Ferrari Enzo come una Koenigsegg CCX scaricano solo con le ruote posteriori oltre 600 CV e oltre 600 Nm di coppia, solo che in alcuni transitori sarebbe meglio avere la trazione sulle 4 ruote.

Una vettura come la Veyron, che deve mandare al suolo oltre 1200 N m di coppia ha bisogno per forza di una trazione integrale. Vetture come la SL65 AMG erogano oltre 1200 Nm di coppia, ma sono limitate nelle prime marce con appositi limitatori di coppia, dato che il surplus di coppia motrice non consentirebbe di avere uno spunto decente da fermo.

 

Ottima spiegazione....così la capisco pure io...anche se a qualcuno può risultare banale e scontato....però è strano che tutte le grandi cavallerie siano TP e non integrale ...allora a questo punto meglio l'Haldex che distribuisce la trazione in base alle situazioni o sbaglio? perchè se non erro la trazione integrale permanente dopo una certa velocità diventa un freno rispetto alla TP....

 

C'è il peso.

La TI pesa molto di più ed ha maggiori ingombri di una semplice TP.

Non è da poco la cosa. Poi magari la trazione puoi incrementarla con l'aerodinamica attiva, come fa la Pagani Huayra

NOTA

Haldex non è una tipologia di trazione, ma un GIUNTO /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

La trazione è sempre integrale solo ci sono diversi modi di crearla: permanente ed inseribile, con ridotte o senza.

Presa di forza, giunto viscoso, giunto Haldex, giunto Torsen, etc etc sono tante sfumature.

 

Ora mi è più chiaro.....:wink: b'è,l'ideale è traz.integ. per la partenza e poi si disinserisce e diventa TP giusto?(detta grossolanamente)

 

per la golf si ..

dipende che uso ne fai ..

per un aiuto in trazione l'haldex è un toccasana .. funziona a dovere e permette contenimento dei pesi e dei costi .. e ti toglie dai casini .. neve fango .. ecc ecc ..

ma secondo il mio parere golfR, ttrs, tts .. e simili meriterebbero una trazione AWD migliore ..

un bel torsen in mezzo stile audi quattro ( vera .. non quella delle tt...) sarebbe moooolto meglio ...

credo infatti che i propietari di quelle macchine .. le comprino per il piacere di guidare ..

@Bonna88 .. ok .. non era male la tt 3.2 quattro .. ma ... che palle di guida .. .. sembrava una trazione anteriore .. unico vantaggio .. in uscita dalle curve non pattinava .. (uffa io volevo il subbi ai quei tempi ... ma mia moglie NO..)

 

ah si, ho fatto davvero fatica a farla pattinare.. seppur pochissimo! più che altro io amando i diesel dovevo tenere i giri un pò più alti per avere della spinta in fretta... però poi quando prendeva tirava forte.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> ai 180 ci arrivava in fretta cavolo..

 

Giusto per dovere di cronaca, il TORSEN non è più disponibile su Audi, ormai stanno utilizzando tutti il giunto Haldex di 4th generazione anche sulle vetture alto di gamma.