BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Si ha fatto anche dei 123d. Il discorso è semplice, dipende anche da mappa e mappa.

Quella di Sandro, tanto per fare un esempio, che è una 120d, va più di un 330Cd E46 mappato. Ma quella di Sandro è anche mappata parecchio forte, il 330Cd non è detto che lo sia altrettanto e lo stesso vale per gli altri 123d mappati.

Sul lungo va più forte, comunque, il 120d mappato del 123d mappato mentre a corto ed in ripresa, fino alla quarta, il 123d mappato se la gioca con la mia. Ma quelle 123d mappate che ha fatto Sandro non erano di certo mappate forte come la mia.

 

In teoria un 123d stock dovrebbe sempre e comunque andare più forte di un 120d mappato di pari potenza in virtù del fatto che ha una rapportatura più corta, 2 turbo e 400 Nm a 2000 giri oltre che 204cv a 4400 giri.

In realtà non è così.

Figurati che in uno dei nostri "test" che abbiamo fatto il 123d stock fatica a guadagnare 5 metri di distacco da 60 a 160 km/h contro un 118d 143cv mappato.

Per mappato forte intendo un 123d con non meno di 245 - 250 cavalli. Il vantaggio del 120d rispetto al 123d è che per ottenere certi livelli di potenza non ha bisogno di girare molto in alto e riesce comunque ad avere un buon allungo verso i giri finali.

Tanto per spiegarmi meglio, sulla mia 120d abbiamo rullato 237 cavalli a 3480 giri ma a 4600 giri aveva a disposizione ancora 228 cavalli.

La 123d mappata che abbiamo fatto aveva sì 248 cavalli, ma erogati a 4450 giri minuto. Fino a 4200 giri circa aveva sempre più coppia, e potenza di conseguenza, la mia 120d mappata.

 

Non abbiamo mai lavorato in questa direzione. Sandro sulla sua con:

- intercooler maggiorato
- turbocompressore maggiorato

Punta a superare i 250 cavalli al banco, ma è una 20d. Non so cosa si può ottenere lavorando di fino sul 123d ma in ogni caso sottolinerei che stiamo parlando di motori che sono duemila di cilindrata, a gasolio e che stanno girando a potenze specifiche oltre i 120 cavalli litro.

Il problema del diesel è che devono avere coppie altissime per poter erogare potenze elevate dato che sono limitati dal regime di rotazione.

Con componenti di serie, in ogni caso, il limite è di 240 cavalli per il 20d e di 250cv per il 23d.

 

Due turbo sono stati messi per avere maggiore guidabilità. Ma in preparazioni di questo livello è meglio avere un solo turbcompressore.

 

Si esatto, è lui :wink:

@ Yupo. Quella di Sandro infatti è senza DPF, con la mia abbiamo abbassato un pochino per evitare intasamenti del DPF nell'uso urbano che faccio.

Però "toccando" le curve giuste si tirano fuori incrementi niente male senza problema alcuno al DPF.

 

Quando vuoi proviamo.....:wink: Ormai di prove ne abbiamo fatte talmente tante che non sono più io a dover ricredermi.
Pensa che nemmeno io credevo alla capacità dei guidatori e abbiamo provato più volte ad auto invertire.

Fermo restando, comunque, che il 123d stock viaggia forte eh, nessuno qui dice il contrario.

@ Steve:

La Serie 1 ha un efficenza aerodinamica che nessun'altra segmento C può vantare. Ha un Cx che varia dallo 0.28 delle versioni normali allo 0.30 delle versioni M Sport.

A3 e Golf, ad esempio, hanno un Cx di 0.32. Inoltre, unito ad un efficenza di trasmissione notevole porta a velocità massime sensibilimente più elevate, in alcuni casi, della concorrenza.

120d 177cv: 228 km/h
Golf GTD 170cv: 220 km/h
A3 2.0 TDI 170cv: 222 km/h
Mazda3 185cv: 215 km/h

159 2.4 JTDm 210cv: 230 km/h e Cx di 0.32
320d 177cv: 230 km/h, Cx di 0.27

Quindi definire un muro la Serie 1 è totalmente fuori luogo.