BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Assolutamente no, dipende da cosa ha ceduto e cosa bisogna rigenerare. In ogni caso si ripristina integralemente il core assy ed il costo è inferiore a quello di un turbocompressore nuovo. Ma se il bilanciamento non viene eseguito a regola d'arte, succede quello che è successo a me....

 

Deve essere pronta prima della 3 settimana di Maggio per cui...presto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Va adattata purtroppo in quanto sia l'aspirazione che lo scarico sono differenti.

 

Diciamo che a livello di potenzialità questo turbocompressore è pazzesco per un 2.0d. Come contropartita stimiamo un picco di coppia massima non prima dei 2500 - 2800 giri/min, con comunque una buona progressione già a partire dai 2000 giri e particolari strategie in ECU per riuscire ad avere una discreta capacità di movimento sin dai regimi più bassi.

Come potenza massima, è un turbocompressore che su un 2.0 litri si è già dimostrato capace di raggiungere i 270 cavalli con pressioni relativamente contenute (1.5 - 1.6 bar). Il mio obiettivo, in ogni caso, resta quello di avere affidabilità, buone temperature EGT e non meno di 250 cavalli al banco.

 

Quella che ho chiesto è la seguente

758352-5026S

Turbocompressore-GARRETT

Caratteristiche:

Turbocompressore-GARRETT: 758352-5026S

Casa Prod.Motore: BMW

Modello Turbo: GTB2260VK

Applicazione: 330D

Riferimento Origine: 7796312014-11657796312014

Cilindrata: 3.0L

Numero Cilindri: 6 CYL

Alimentazione: DI D

KW: KW 170

Giri Motore: 4000

Modello Motore: M57 TU2 EU4

Serie guarnizioni TURBO: 2505486

In teoria è lo stesso turbocompressore impiegato sul 3.0d 245 e 258cv, cambiano i codici OEM ma la famiglia, GTB2260VK è la stessa. Non so però quali possano essere le differenze.

 

Non ne ho idea se a 2 bar costanti possa arrivare ai 300cv, dai flow maps il top del rendimento si ha ad 1.6 bar, pressione alla quale punto di girare e a cui, secondo i miei calcoli, dovremmo essere attorno ai 250 cavalli (poco oltre).

Lo scarico per ora resta quello suo, come dimensioni, perchè non voglio perdere troppo ai bassi. Se invece ai bassi andrà molto bene ma le temperature si dovessero rivelare elevate, la strada successiva sarà passare dalla sezione di serie, che è un 63 in uscita dal downpipe e finisce con un 57 ad una sezione maggiorata. Ma 80 mm è troppo francamente, su un 2 litri diesel.

Oltre a costare non poco ed ad implicare notevoli complessità aggiuntive (sistema di scarico interamente da rivedere, nonchè nuovo layout per sistemare i due turbocompressori) gestire poi il tutto elettronicamente diventa un problema non da poco. E' anche vero che essendo due turbo a geometria fissa si possono gestire meccanicamente, ma alla fine, quando si ha un motore che tira bene dai 2000 giri ed allunga fino a 5000 giri indicati, posso anche fare a meno di avere un turbo piccolo e sfruttare sempre il motore nel suo range ottimale. Tanto più che la spaziatura dei rapporti è molto valida e dopo i cambi marcia ricadrebbe sempre nel regime ottimale.

 

270cv a 2.2 bar di pressione e circa 1000 gradi EGT.

Senza considerare che è durato circa 2.000 km....difetti di equilibratura, ok, ma era anche tirato oltre il limite.

Con questo turbo dovrei girare a massimo 1.6 bar, temperature EGT molto molto più basse, pressione entro le specifiche del costruttore e comunque ottenere non meno di 250cv. Senza considerare che oltre i 4000 giri, mi ci gioco quello che volete, che tira fuori potenza costante fin quasi 5000 giri....

 

Le auto che vanno forte sono altre /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Però diciamo che si districa abbastanza bene nel traffico...