La stessa cosa che penso io. Nello specifico è il 100cc che non avendo cambio impone di fare scorrere in quel modo. Ma è per girare più forte, non per fare il circo.
L'assale rigido ce l'ha anche il 125cc. La differenza è che il 125 ha cambio e frizione, quindi in curva si scala e c'è modo di tenere su di giri il motore. Col 100cc che ha un range di utilizzo limitato (aspirazione a valvola rotante se non ricordo male) se ti cala di giri poi non esce più dalla curva e allora adottano una guida più sporca (anche perchè hanno solo il freno post, il 125 ha freni ant e post).
La storia di Senna in Ferrari Pubblicato da Leo Turrini Ven, 13/08/2010 - 10:54 Ho visto qua e là riferimenti vostri al rapporto tra Senna e la Ferrari. Mi fa piacere rievocarli oggi: domani, 14 agosto, sarà il ventiduesimo anniversario della scomparsa del Drake, una figura leggendaria che tanto ho amato e che ho avuto il privilegio di conoscere. Allora, dovete sapere che Ayrton, come tutti i piloti della sua generazione, era cresciuto nel mito della Rossa. Il sentimento si era rafforzato negli anni giovanili, in parte trascorsi dal brasiliano in Italia per ragioni legate al kart. Senna era un ragazzo molto educato e di rara sensibilità: ogni Natale, una volta entrato in F1, si prendeva la briga di mandare un cartoncino d’auguri al Vecchio. E il Vecchio, tramite il figlio Piero, sempre gli rispondeva. Un primo contatto ‘professionale’ tra le parti ci fu nel 1986. Ayrton era ancora alla Lotus. Ferrari era ancora lucido e stava pensando di ribaltare la struttura del Reparto Corse, accettando addirittura di aprire un laboratorio (la famosa ‘antenna tecnologica’) nell’odiata Inghilterra. Ma prima di assumere John Barnard, strappandolo alla McLaren con un contratto faraonico, Enzo sondò Senna. Risposta: potrei accettare se venisse con me Ducarouge. Questo Ducarouge era un altro tecnico alla moda, aveva realizzato la Lotus con sospensioni ‘attive’, una novità assoluta per l’epoca, con la quale incredibilmente Ayrton si sarebbe imposto a Montecarlo. Non se ne fece niente, anche perché sul brasiliano era già in agguato la McLaren, in quel momento enormemente più competitiva e meglio organizzata di una Ferrari disastrata. Dunque, il treno non fa fermata: ma ripassa, lo stesso treno, nell’estate del 1990. Qui accadde qualcosa di sublime, che rende l’idea di certe realtà e di certi personaggi. A Maranello il Vecchio era morto e il Reparto Corse era stato affidato a Cesarino Fiorio. Costui, nemico giurato nei rally di un certo Jean Todt, aveva portato in Italia Alain Prost, a sua volta nemico giurato di Senna. Bene, anzi, male. Siamo nell’estate del 1990 e il francese, con la Rossa, sta vigorosamente contendendo il titolo alla McLaren di Ayrton. Un pomeriggio mi chiama Gola Profonda, un mio informatore ubicato nel cuore di Fiorano, e mi fa: guarda che Fiorio ha visto Senna a Londra e ha raggiunto l’accordo, hanno già firmato, nel 1991 Senna corre con noi. Bum!!! Io penso si tratti di una balla clamorosa (ma quale individuo sano di mente poteva pensare di rimettere insieme Senna e Prost, visto che Alain aveva un contratto pluriennale con il Cavallino?) e non prendo sul serio la cosa. Invece era vero (la mia Gola Profonda non mi ha dato mai una storta, in oltre vent’anni). Tanto vero che Prost, leader del mondiale dopo tre vittorie consecutive in Messico-Francia-Inghilterra, una mattina si piglia su e va a Torino. Da Cesare Romiti, allora numero uno del gruppo Fiat, il braccio destro e sinistro dell’Avvocato. Il Nasone di Francia entra nell’ufficio di Cesarone e gli fa: sono qui all’insaputa di Fiorio, che considero un traditore. Lei lo sa che mentre io mi sbatto per riportare il mondiale alla Ferrari quel Fiorio lì ha ingaggiato il mio rivale, il mio nemico, il collega al quale nemmeno rivolgo la parola? Romiti non sapeva un accidente di F1 (secondo alcuni, capiva pochino anche del resto), ma del dualismo Senna-Prost persino lui aveva sentito narrare. Così, alza la cornetta e fa un liscio e busso della madonna all’abbronzato Fiorio. Tra l’altro, Romiti aveva una opinione molto limitata, diciamo così, del capo del Reparto Corse di Maranello. Morale: Cesarino deve telefonare ad Ayrton e annullare tutto. Senna rinnova con la McLaren, vince lui il titolo (la celebre porcata di Suzuka90) e meno di dodici mesi dopo in Ferrari non ci sono più né Fiorio (cacciato in tronco a maggio 91) né Prost (silurato nell’autunno dello stesso anno). Un capolavoro degno del governo Berlusconi, direbbe Gianfranco Fini. Infine. Infine, se Dio vuole in Emilia comincia l’era Montezemolo. Ciuffo sapeva benissimo che con piloti come Alesi-Capelli-Berger si poteva al massimo vincere un torneo di pinnacolo nelle vicinanze di Spa Francorchamps, dunque si attrezza per avvicinare Senna. I due hanno un eccellente rapporto, ma c’è un problema: la Ferrari è un cesso Richard Ginori e ovviamente il brasiliano su una macchina che becca 3 giri (accade nel 1993, c’ero, Sud Africa, primo Gp della stagione) dal vincitore della corsa non si farà mai vedere. Però Senna a Montezemolo e poi anche a Todt, sbarcato in Italia nell’estate del 1993, fa una promessa. Questa: quando sarete a un secondo dall’auto migliore del mondiale, io verrò da voi, perché quel secondo ce lo posso mettere io. Frase ripetuta in una cena a ridosso di Monza, settembre 1993. L’intesa di massima era questa: Ayrton sta per andare in Williams, è sicuro che vincerà un paio di mondiali in carrozza e a fine 1995, procedendo il recupero Ferrari sulle piste, si lancerà nella grande avventura. C’era un Muro al Tamburello di Imola, un Muro contro il quale tutto sarebbe finito, compreso il mio entusiasmo per le corse. C’era un Muro al Tamburello di Imola e però la storia si è poi realizzata comunque. Con un tedesco al posto di un brasiliano.
Mi unisco anche io, alle voci di tutti, e ringrazio Ivan (gile1983) per la magnifica segnalazione :wink:
Ma quindi in f1 si è passati direttamente da cambio a griglia all' elettroattuato? Non c'è mai stato un sequenziale?
Si anche perchè non è stato un cambiamento immediato, ad esempio Ferrari l'ha fatto molto prima della McLaren che è stata una delle ultime a convertirsi. Periodo tra gli anni 80 e 90.:wink: Mi modesto parere: i piloti di oggi e del passato prossimo (vedi Schumacher quando provò la monoposto ex Pironi/Villeneuve/Tambay) non sanno cambiare. Trovo sbagliatissimo che anche nelle formule minori si usi l'elettroattuato. Sicuramente è questione di abitudine, ma sono dell'idea che un meccanico tradizionale ti porti anche a pensare diversamente oltre che a fare un diverso movimento.
Guardate il sorpasso al minuto 3:26 del primo video. Che freddezza e che lucidità...ma soprattutto ci s rende conto della velocità!!! Peccato solo che il video, come detto nel commento, si speculare...
Disse che secondo lui il cambio era pessimo. Tambay gli replicò che quello era stato il miglior cambio con cui avesse mai corso. Per evidenti motivi non si può chiedere un parere a Pironi e a Villeneuve, ma io credo più a Tambay che al crucco fallito.
Caro Andras, con questo pezzo del sommo Leo Turrini (detto anche "Il Tombologo" per la sua predilezione per il mio idolo sportivo assoluto Alberto Tomba), ti sei guadagnato una montagna di rep parte mia che comincerò a darti appena mi sara' possibile!! Testimonianza fantastica ed estremamente interessante!!! W Ayrton, il migliore di tutti, e w la F.1 degli eroi e dei cavalieri!!!
Vedere la testa così esposta e senza collare Hans fa capire quanto fossero pericolose quelle monoposto, e quanti passi avanti ha fatto la sicurezza...
Se penso all'incidente di Kubica a Montreal(?) mi viene ancora la pelle d'oca. E mi chiedo ancora oggi come abbia fatto ad uscirne vivo...
senna è stato il destino che se lo è portato via, bastava una differenza di un solo centimetro e invece della visiera il braccetto della sospensione avrebbe colpito il casco e sarebbe schizzato via....
Aiutato dai tecnici Williams... se non avessero fatto una aggiunta posticcia e affrettata al piantone dello sterzo l'auto non sarebbe mai uscita in quel punto e comunque non avrebbe mai impattato il muro con quell'angolo
