autobloccante su 330d

Guest 100 · 24 Ottobre 2010

cescoevo ha scritto:

Un gran bell'arnese! Sapete indicarmi una pagina web dove posso trovare anche una spiegazione tecnica delle differenze tra il differenziale di serie e quello autobloccante? Comunque non capisco perchè non lo mettano di serie su auto con una certa potenza. Ha qualche svantaggio?
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per niente, il fatto è che costa...l'Mx lo monta ad esempio

Guest 100 · 24 Ottobre 2010

rispondendo alla tua domanda, il differenziale è presente su qualsiasi auto, ed è il meccanismo che ripartisce la potenza dall'albero alle ruote dello stesso asse; entra in crisi nel momento in cui si percorre una curva poichè non può, a differenza dell'autobloccante, ripartire la coppia tra le due ruote.

se vuoi farti una lettura ben più dettagliata della mia spiegazione, eccoti servito:

http://www.rivistamotor.com/tecnica/tecnica19.htm

LA TECNICA DELL’AUTOMOBILE

Il Differenziale

Proseguiamo in questo numero di Motor la serie di articoli di approfondimento tecnico. Tante volte, infatti, leggendo un articolo s’incontrano termini o sigle di cui s’ignora il significato ma spesso negli articoli di attualità non c’è lo spazio per dilungarsi in spiegazioni che però a nostro avviso sono importanti per un appassionato di auto al quale questa rubrica viene dedicata.

Gli argomenti trattati di volta in volta, verranno scelti in base alla diffusione e all’interesse del sistema che si va ad illustrare, è possibile tuttavia proporre argomenti specifici e sottoporci domande tecniche alle quali cercheremo di rispondere nella maniera più semplice ed esaustiva possibile. Scriveteci all’indirizzo email: info@rivistamotor.it.

Differenza di velocità tra le due ruote di uno stesso asse, durante una curva.

AIUTO IN CURVA

di Luca Capomacchia

Nelle piste d’atletica, a fronte di traguardi coincidenti per tutte le corsie, i riferimenti per le partenze sono sfalsati: chi corre nell’anello più interno del tracciato parte in posizione arretrata rispetto a chi percorre le corsie più esterne. Per comprendere il perché di questa scelta dobbiamo ricordarci un po’ di geometria: la circonferenza si ottiene moltiplicando il raggio "r" per il doppio di 3,14 (il "pi greco"). Quindi più ci si avvicina al centro, minore sarà il valore di "r", minore sarà il valore della circonferenza. Allo stesso modo si comportano gli "archi di circonferenza" e, siccome una curva è grossomodo assimilabile ad un arco di circonferenza, è chiaro che, nel percorrere la curva, chi è più vicino al centro della stessa dovrà coprire, di fatto, meno strada.

Come il corridore che corre nella corsia interna percorrerà meno strada rispetto a chi corre nelle corsie più esterne, così quando si sterza, le ruote interne alla curva percorrono meno strada rispetto alle ruote esterne. Però, a differenza dei corridori, che sono autonomi, le ruote dell’auto sono parte integrante di un’unica entità, di conseguenza, necessita che, sia le ruote esterne sia quelle interne, percorrano la curva nello stesso tempo. Se le ruote esterne, come abbiamo visto, fanno più strada delle interne, per coprire lo stesso percorso nello stesso tempo queste devono andare necessariamente più veloci.

Ora, fin quando si tratta di ruote non motrici, il problema non si pone: è la fisica che s’accolla l’onere di regolarne il moto; ma quando si tratta di ruote motrici il problema si complica. Serve un dispositivo che, quando le ruote sono parallele rispetto al senso di marcia, le faccia marciare alla stessa velocità (pena la deriva a destra o a sinistra), e quando sono sterzate provveda in maniera del tutto automatica a ripartire esattamente la velocità tra le due. Ecco a che serve il differenziale. Questo articolo cerca di spiegare semplicemente il differenziale e di offrire una panoramica (non completa ovviamente) su questo dispositivo dove, nella maggioranza dei casi, la potenza del motore fa la sua ultima tappa prima di far girare le ruote.

Schema di un differenziale.

Cos’è?

Il differenziale è stato inventato da un ingegnere scozzese ormai più di un secolo e mezzo fa, ed è diventato rapidamente l’elemento chiave del sistema di trasmissione (o catena cinematica) di ogni veicolo con più di due ruote. Il differenziale è un dispositivo che riceve la coppia del motore da un albero e lo ripartisce su altri due, permettendo ad ognuno di essi di girare a velocità differente. Il differenziale è presente su tutte le auto e i camion moderni, per non parlare dei veicoli a trazione integrale dove, oltre al differenziale tra i semiassi delle ruote di trazione, ne troviamo spesso uno anche tra avantreno e retrotreno. Questo differenziale epicicloidale divide la coppia in modo diverso tra i due alberi in uscita e serve a far prevalere la coppia su uno dei due assi.

Disegno di un differenziale.

Come è fatto

L’albero secondario (d’uscita) del cambio costituisce il primo componente del differenziale, è dotata di un ingranaggio solidale con l’albero, chiamato "pignone", in presa con un altro ingranaggio, detto "corona" e decisamente più grande del primo. La corona, altro non è che la parte più esterna di una scatola cilindrica al cui interno vi è il differenziale vero e proprio. Questi due ingranaggi formano la "coppia" che può essere "conica" se prevede la rotazione ad angolo retto del movimento rotatorio degli alberi (un albero secondario longitudinale, che deve trasmettere il moto ai semiassi delle ruote che sono trasversali), o "cilindrica" se prevede il trasferimento parallelo delle forze (nel caso di cambi trasversali). All’interno della corona vi è il differenziale che è costituito da quattro ingranaggi conici, due "satelliti" e due "planetari". Ogni satellite è calettato in "folle" su un perno rigidamente collegato alla scatola, ed è in presa con entrambi i planetari. I planetari, liberi rispetto alla scatola e solidali, ognuno, con l’estremità del semiasse di una ruota motrice, sono collegati tra loro solo tramite l’interposizione dei satelliti.

Un differenziale esposto. Si notano la corona, la gabbia e la coppia conica.

Come funziona

Dai disegni, un differenziale sembra poter permettere esclusivamente il movimento in controfase delle ruote, ovvero, con una ruota che gira in avanti e l’altra che gira all’indietro. Effettivamente se si solleva l’auto e si prova a girare una delle ruote motrici, si nota che l’altra gira in controfase. Come è possibile allora che due ruote collegate in controfase, poi girino in fase, come avviene nel normale avanzamento del veicolo?

Quando l’auto è sollevata sul ponte le ruote non hanno aderenza. Il differenziale, invece, per funzionare correttamente ha bisogno che entrambe le ruote abbiano aderenza. Conseguentemente, se questa manca, applicando la forza ad una delle due ruote motrici, il differenziale non funziona correttamente, l’energia non si distribuisce agli organi di trasmissione ma è semplicemente trasferita alla ruota opposta. La scatola del differenziale, che è solidale con la corona della coppia, non ruota, è immobile. A ruotare sono esclusivamente i satelliti che si limitano a girare sul perno che li collega alla scatola.

Blocco cambio-differenziale.

Quando l’auto inizia a muoversi, dal secondario del cambio, il movimento giunge al pignone e da questo alla corona, che inizia a ruotare. All’interno della corona, vi è la scatola del differenziale, anch’essa messa in rotazione con la corona, in quanto solidale a quest’ultima. I due satelliti, calettati in folle su due perni nella parte interna della scatola e in posizione perfettamente ortogonale rispetto al senso di rotazione della corona, iniziano a ruotare, appunto, come satelliti, intorno ai planetari. Siccome, la dentatura conica dei satelliti è accoppiata all’omologa dei planetari, il movimento rotatorio dei satelliti deve essere accoppiato da un’ulteriore rotazione, in fase parallela, dei planetari. Questo avviene solo se, entrambi i planetari (direttamente collegati alle ruote tramite semiassi) e, quindi, le ruote, hanno aderenza sufficiente. In questo modo il gruppo "satelliti-planetari" si blocca rigidamente (il satellite è fermo rispetto al planetario, ma ruota nel complesso della scatola del differenziale, messa in rotazione dalla coppia pignone-corona), permettendo una uguale ripartizione della coppia motrice a entrambe le ruote. Questa situazione è tipica della marcia in rettilineo.

Quando si sterza accade che la ruota interna è indotta dalle stesse forze della fisica, a percorrere meno giri nell’unità di tempo, rispetto alla ruota esterna. In questa situazione si verifica una minima differenza di velocità tra i due planetari ottenibile grazie alla capacità dei satelliti di ruotare anche lungo il proprio asse longitudinale.

Questa facoltà del differenziale, di trasferire la coppia motrice da una ruota all’altra, diventa un grave problema quando una delle due gomme perde totalmente aderenza. In questo caso, il differenziale tende, a causa della sua struttura, ed erogare il 100% della coppia disponibile alla ruota priva di aderenza, lasciandoci in panne nel fango.

Questo è quello che avviene in un differenziale classico, a due satelliti. Esistono, soprattutto per le auto più potenti, differenziali con più di due satelliti e, soprattutto, differenziali bloccabili manualmente o elettronicamente o, ancora, automaticamente.

Un differenziale clutch-type Eaton montato su Jeep Cherokee.

I primi, con blocco manuale sui fuoristrada e su molti mezzi agricoli e militari e con blocco elettronico su una più vasta gamma di veicoli, tramite un comando meccanico, ripartiscono rigidamente la coppia tra le ruote motrici. Ovviamente il bloccaggio manuale del differenziale va usato solo in casi di scarsissima aderenza, pena un eccessiva sollecitazione degli organi di trasmissione e un’usura decisamente irregolare dei pneumatici.

I secondi sono generalmente utilizzati sulle trazioni integrali più "borghesi", ma hanno visto la massima applicazione soprattutto sulle auto sportive, dove sono indispensabili per limitare le perdite di aderenza in accelerazione partendo da fermo, ed in uscita dalle curve. Si tratta di complessi differenziali al cui interno, oltre ai componenti classici, ci sono organi meccanici che ne causano automaticamente il blocco per attrito tra dischi, tramite fluido a densità controllata e variabile a seconda della temperatura (con l’aumentare dello slittamento tra le parti, la temperatura del fluido aumenta al punto da renderlo quasi solido e quindi irrigidire il collegamento tra il corpo conduttore e il condotto) o tramite meccaniche molto complesse, come il differenziale di tipo "Torsen". Oggi, molti differenziali autobloccanti sono a totale controllo elettronico.

Differenziale a giunto viscoso.

L’utilizzo del differenziale non è solo limitato alla distribuzione della coppia tra ruote dello stesso asse, ma anche, nelle auto a trazione integrale, per distribuire la coppia tra gli assi anteriore e posteriore.

I veicoli stradali utilizzano generalmente un differenziale che trasmette la coppia motrice generata dal motore (e moltiplicata dal cambio) a due ruote motrici, permettendo loro di ruotare a velocità diverse per esempio percorrendo una curva. I veicoli fuoristrada utilizzano invece due o tre differenziali, oltre che un riduttore che aumenta ulteriormente il valore della coppia motrice disponibile. Nei veicoli a trazione integrale permanente vi sono tre differenziali: uno centrale che ripartisce la coppia motrice ai due assi anteriore e posteriore, e uno per ogni asse che ripartisce a sua volta la coppia motrice alla ruota destra e alla ruota sinistra. In questo modo non solo le ruote da un lato possono ruotare a velocità diversa da quelle dell’altro lato, ma anche le ruote anteriori possono ruotare complessivamente a velocità diversa da quelle posteriori, come è necessario quando si percorre una curva in buone condizioni d’aderenza. Molti veicoli a trazione integrale inseribile utilizzano solo due differenziali, uno sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore: in questo modo i due assi sono vincolati a ruotare alla stessa velocità, e percorrendo una curva le piccole differenze di velocità di rotazione tra i due assi anteriore e posteriore dovranno essere assorbite da un leggero slittamento delle ruote rispetto al fondo stradale.
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Guest 100 · 24 Ottobre 2010

Differenziali autobloccanti I differenziali autobloccanti sfruttano la differenza di coppia (torque sensing) o di velocità (speed sensing) tra le ruote dell’asse per compattare una serie di lamelle su dischi che lavorano a frizione. Questo è il caso del tradizionale autobloccante ZF a lamelle. In questi ultimi anni però gli si sono affiancati altri dispositivi che sfruttano altri modi di bloccaggio: meccanico (differenziale Torsen) oppure con ingranaggi immersi in un olio a densità controllata (giunto viscoso) o addirittura con una gestione elettronica che fa intervenire i freni e poi agisce sull’alimentazione del motore per impedire lo slittamento.

Gli autobloccanti vengono anche indicati come Limited Slip Differential (LSD) - Differenziale a Slittamento Limitato, a volte chiamato anche positraction. Gli LSD, qualunque meccanismo adottino, permettono un azione normale del differenziale in curva, ma quando una ruota inizia a slittare, trasferiscono più coppia alla ruota che non slitta.

Vediamo adesso alcune tipologie di LSD: a dischi (clutch-type), a giunto viscoso (viscous coupling), autobloccanti (locking) e Torsen.

Un differenziale Torsen®.

Clutch-Type Limited Slip

Il differenziale autobloccante a dischi o lamelle (tipo frizione o clutch-type) è probabilmente la versione più comune. Questo tipo di LSD ha gli stessi componenti di un differenziale normale, ma aggiunge un set di molle e delle frizioni. Alcuni usano una frizione a cono che è proprio simile al sincronizzatore del cambio manuale.

Il set di molle spinge gli ingranaggi contro le frizioni che sono attaccate alla gabbia. Gli ingranaggi di entrambi i lati girano con la gabbia quando entrambe le ruote si muovono alla stessa velocità, a questo punto le frizioni non servono, entrano in gioco quando succede qualcosa che fa girare una ruote più veloce dell’altra, per esempio in curva. Le frizioni si oppongono a questo comportamento, vogliono far girare le ruote alla stessa velocità. Se una ruota vuole girare più veloce dell’altra deve prima vincere sulla frizione. La rigidezza delle molle combinata con il disco di frizione determinano quanta coppia ci vuole perché questo accada. Con questo LSD, anche se una ruota slitta e non può trasmettere molta coppia al terreno, l’altra ruota riceve comunque la coppia necessaria a muoversi. La coppia ricevuta dalla ruota che si trova in presa è uguale alla quantità di coppia che è necessaria per vincere sulle frizioni. Il risultato è che si va avanti, anche se non viene sfruttata la piena potenza della vettura.

Differenziale a giunto viscoso

Il differenziale a giunto viscoso (viscous coupling), che si trova spesso in veicoli a quattro ruote motrici, permette di collegare due alberi ma li lascia liberi di avere piccoli slittamenti relativi cosicché possano ruotare a velocità leggermente differenti. Il giunto viscoso, detto anche Ferguson, è costituito da una scatola piena di uno speciale liquido siliconico che diventa gelatinoso e sempre più denso all’aumentare della sua temperatura. Questa viscosità limita, fino a impedire del tutto, lo slittamento reciproco fra un gioco di piatti metallici molto vicini e collegati alternativamente all’albero d’entrata e a quello d’uscita. Quando termina lo slittamento la temperatura del liquido diminuisce, così come la sua densità, ed esso consente nuovamente movimenti relativi fra gli alberi. Il giunto viscoso è spesso utilizzato per il bloccaggio automatico del differenziale o anche al posto del differenziale centrale in alcune vetture a trazione integrale ad inserimento automatico.

Differenziale Bloccante

Il differenziale bloccante, usato su veicoli fuoristrada “seri”, condivide le parti di un differenziale normale, ma aggiunge parti elettriche, pneumatiche o idrauliche per rendere solidali i pignoni in uscita. Il meccanismo è di solito attivato manualmente con un interruttore o una leva, e quando è attivato entrambe le ruote girano alla stessa velocità. Se una ruota finisce in aria, l’altra non lo sa ne se ne importa, ed entrambe continuano a girare alla stessa velocità come se niente fosse.

Differenziale Torsen®

Il differenziale Torsen® (da Torque Sensing), creato dall’americana Gleason, invece è puramente meccanico, niente elettronica, frizione o liquidi viscosi.

Viene anche chiamato “a distribuzione di coppia” perché, utilizzando ingranaggi elicoidali per planetari e satelliti, rende possibile ai due alberi in uscita di variare la loro velocità relativa purché uno l’aumenti nella stessa misura in cui l’altro la diminuisce. Il Torsen® funziona come un differenziale normale quando la quantità di coppia che va ad ogni ruota è uguale. Appena una ruota inizia a perdere trazione però, la differenza di coppia fa in modo che gli ingranaggi nel differenziale Torsen® diventino solidali. Il progetto degli ingranaggi nel differenziale determina il bias ratio di coppia. Per esempio, se un Torsen è progettato con un bias ratio (rapporto di trasferimento) di 5:1, è capace di applicare sulla ruota in trazione 5 volte più coppia della ruota che slitta. Da questo punto di vista il Torsen è superiore al viscous coupling perché trasferisce la coppia alla ruota stabile prima ancora che lo slittamento vero e proprio abbia luogo, però, se un set di ruote perde completamente trazione, il differenziale Torsen® non può fornire alcuna coppia all’altro set di ruote (5 volte di 0 è 0).
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ho messo la fonte, quindi credo di non aver fatto un torto a nessuno.

:wink:

Racing_34 · 24 Ottobre 2010

ange1982 ha scritto:

guarda non ho dubbi sul fatto che ci siano diesel di tutto rispetto....ma senza autobloccante la vedo dura....

il fatto e che un diesel lo vedo sempre a rischio rottura turbina..... non so fino a che punto regge alle sollecitazioni del drift:wink:
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non so nello specifico bmw, ma la cosa importate che mi hanno detto, è far raffreddare sempre le turbine quando ti fermi, facendo girare il motore al minino x qualche secondo (infatti mi chiedo con lo start/stop se quello che risparmi in benzina è tale da giustificare il costo della turbina)..

Forse nel drift potresti sollecitare i semiassi e l'albero di trasmissione, ma la turbina che è mossa dall'aria la vedo difficile a meno che non sei costantemente a fuorigiri.. Ma li mi sa che i problemi diventano anche altri /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Ma nello specifico poi cosa cambia tra le varie e9x? x ora stavo puntando alla 230cv cabrio

Racing_34 · 24 Ottobre 2010

Fra335 ha scritto:

http://www.birdsauto.com/quaife/parts.aspx?make=BMW&s=3 :wink:
ci sono diesel che driftano meglio della tua m3 e senza autobloccante!
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grazie mille!

ange1982 · 24 Ottobre 2010

Racing_34 ha scritto:

non so nello specifico bmw, ma la cosa importate che mi hanno detto, è far raffreddare sempre le turbine quando ti fermi, facendo girare il motore al minino x qualche secondo (infatti mi chiedo con lo start/stop se quello che risparmi in benzina è tale da giustificare il costo della turbina)..Forse nel drift potresti sollecitare i semiassi e l'albero di trasmissione, ma la turbina che è mossa dall'aria la vedo difficile a meno che non sei costantemente a fuorigiri.. Ma li mi sa che i problemi diventano anche altri /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Ma nello specifico poi cosa cambia tra le varie e9x? x ora stavo puntando alla 230cv cabrio
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tu prova a farlo spesso poi mi dirai se ho ragione... non sono macchine per fare questo sport...

che poi mi dici che ti serve per tutti i giorni, e divertiti di rado in traversi ok, ma non credo che ti durerà molto in un uso sollecitato, ricorda non ci sta cosa che sollecita un auto più del fare drifting... vai a forzare tutte le parti meccaniche di un auto nata per essere berlina..., cmq ti consiglio di non mapparla, altrimenti (chiedi a udottore) avrai seri problemi.... udottore ha sostiuito la turbina 1 se non 2 volte.... poi sono punti di vista:wink:

Racing_34 · 24 Ottobre 2010

ange1982 ha scritto:

tu prova a farlo spesso poi mi dirai se ho ragione... non sono macchine per fare questo sport...
che poi mi dici che ti serve per tutti i giorni, e divertiti di rado in traversi ok, ma non credo che ti durerà molto in un uso sollecitato, ricorda non ci sta cosa che sollecita un auto più del fare drifting... vai a forzare tutte le parti meccaniche di un auto nata per essere berlina..., cmq ti consiglio di non mapparla, altrimenti (chiedi a udottore) avrai seri problemi.... udottore ha sostiuito la turbina 1 se non 2 volte.... poi sono punti di vista:wink:
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se avete esperienze specifiche è diverso.. però ti ripeto l'idea è di usarla come prima macchina e ogni tanto fare il *****ne.. Di mapparla onestamente nn ne ho voglia anche xkè i cv dovrebbero essere già sufficienti

ange1982 · 24 Ottobre 2010

Racing_34 ha scritto:

se avete esperienze specifiche è diverso.. però ti ripeto l'idea è di usarla come prima macchina e ogni tanto fare il *****ne.. Di mapparla onestamente nn ne ho voglia anche xkè i cv dovrebbero essere già sufficienti
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ti ripeto se ne fai un uso quotidiano, e raramente ti fai il traversetto al sele il discorso cambia.. e perfetta, ma non esagerare altrimenti rompi:wink:

beckervdo · 24 Ottobre 2010

Racing_34 ha scritto:

non so nello specifico bmw, ma la cosa importate che mi hanno detto, è far raffreddare sempre le turbine quando ti fermi, facendo girare il motore al minino x qualche secondo (infatti mi chiedo con lo start/stop se quello che risparmi in benzina è tale da giustificare il costo della turbina)..Forse nel drift potresti sollecitare i semiassi e l'albero di trasmissione, ma la turbina che è mossa dall'aria la vedo difficile a meno che non sei costantemente a fuorigiri.. Ma li mi sa che i problemi diventano anche altri /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Ma nello specifico poi cosa cambia tra le varie e9x? x ora stavo puntando alla 230cv cabrio
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Mauri, non so se hai visto questo Vademecum per il modello da te cercato:

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=202806

Il nuovo 6 cilindri a gasolio è €6 (BluePerformance Edition) e se non vado errato dovrebbe avere di serie un nuovo sistema che effettua il cooldown forzato al gruppo turbocompressore.

Quindi hai anche meno grattacapi dopo delle tirate o da uso intenso nel misto veloce.

Racing_34 · 24 Ottobre 2010

beckervdo ha scritto:

Mauri, non so se hai visto questo Vademecum per il modello da te cercato:http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=202806

Il nuovo 6 cilindri a gasolio è €6 (BluePerformance Edition) e se non vado errato dovrebbe avere di serie un nuovo sistema che effettua il cooldown forzato al gruppo turbocompressore.

Quindi hai anche meno grattacapi dopo delle tirate o da uso intenso nel misto veloce.
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non l'avevo notato.. ancora devo spratichirmi con questo forum, grazie mille!

beckervdo · 24 Ottobre 2010

Racing_34 ha scritto:

non l'avevo notato.. ancora devo spratichirmi con questo forum, grazie mille!
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Di nulla:wink:

Guest 100 · 25 Ottobre 2010

beckervdo ha scritto:

Mauri, non so se hai visto questo Vademecum per il modello da te cercato:http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=202806

Il nuovo 6 cilindri a gasolio è €6 (BluePerformance Edition) e se non vado errato dovrebbe avere di serie un nuovo sistema che effettua il cooldown forzato al gruppo turbocompressore.

Quindi hai anche meno grattacapi dopo delle tirate o da uso intenso nel misto veloce.
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ne sai sempre una più del diavolo

beckervdo · 25 Ottobre 2010

gallovolante ha scritto:

ne sai sempre una più del diavolo
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Eh ma mi confondo molto spesso con la mole di dati da gestire /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Guest 100 · 25 Ottobre 2010

allora sei pure tu umano

ildottore · 25 Ottobre 2010

ange1982 ha scritto:

ti ripeto se ne fai un uso quotidiano, e raramente ti fai il traversetto al sele il discorso cambia.. e perfetta, ma non esagerare altrimenti rompi:wink:
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non essere sempre esagerato e categorico, non dimenticare che qui nel forum ci sono persone con il 123d che fanno drift tutti i fine settimana e non cambiano turbine una volta al mese:wink::wink:

io sono un caso a parte, ma se la macchina non la mappi, credo che vada più che bene x fare i traversi

Guest 100 · 25 Ottobre 2010

udottore ha scritto:

non essere sempre esagerato e categorico, non dimenticare che qui nel forum ci sono persone con il 123d che fanno drift tutti i fine settimana e non cambiano turbine una volta al mese:wink::wink:
io sono un caso a parte, ma se la macchina non la mappi, credo che vada più che bene x fare i traversi
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soprattutto se con 163 cv non ne cacci altri 50 di mappa

ildottore · 25 Ottobre 2010

gallovolante ha scritto:

soprattutto se con 163 cv non ne cacci altri 50 di mappa
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va be ma mo mi so scocciato, mo ke cambio la prossima turbina, faccio abbassare il tutto a 190cv

Guest 100 · 25 Ottobre 2010

udottore ha scritto:

va be ma mo mi so scocciato, mo ke cambio la prossima turbina, faccio abbassare il tutto a 190cv
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bravo! quando tiravo con te l'altra sera appena so sceso mi chiedevo se quel 3 dietro servisse a qualcosa

ildottore · 25 Ottobre 2010

gallovolante ha scritto:

bravo! quando tiravo con te l'altra sera appena so sceso mi chiedevo se quel 3 dietro servisse a qualcosa
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serve serve, ti ho sempre detto che hai una gran macchina.

manfis · 25 Ottobre 2010

udottore ha scritto:

serve serve, ti ho sempre detto che hai una gran macchina.
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ma grazie a ciccio....... lo sai ke la car del doctor è mappata ...

mappa la tua e poi vedrai,,,,

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