http://www.omniauto.it/magazine/7462/maxximus-g-force Maxximus G-Force, 1600cv. Sulla base della Ultima GTR
Perfetta per i drift... Secondo me queste auto over 1.000 cv (ma anche meno ) difficilmente potranno mai essere belle nel senso classico del termine (in riferimento al tuo post sulla Veyron) . Se non si vuole scendere a compromessi sul lato potenza , per farle funzionare bisogna scendere a compromessi dal lato estetico , c'è poco da fare :wink: Anche per me la Veyron sembra una saponetta , tozza e priva di appeal . Ma quando pesti , fa veramente spavento .
Una enzo è bella, una 288 gto era bellissima, una Mc Laren F1, tecnica e bella. Una veyron, una audi tt pompata. cioè un orrore gonfiato.
Eccola , grazie del link Razor , questa mi mancava . Cliccare su foto piccole . Maxximus G-Force 1.600 CV e 0-100 km/h in 2,1 secondi. 3 milioni di dollari per averla Marlon Kirby, designer, fondatore di Maxximus Technologies. David McMahan, Presidente e Amministratore Delegato di Argent Funds Group. Entrambi americani. Si incontrano all'aeroporto di Indianapolis in un qualsiasi giorno d'affari. Kirby fa da autista a McMahan. Iniziano a chiacchierare e si scoprono entrambi grandi appassionati d'auto con lo stesso sogno nel cassetto: costruire un'automobile da record. Si scambiano i numeri di telefono, si risentono dopo due settimane e per loro inizia un'eccitante avventura che ha portato alla nascita della G-Force. Kirby, quattro anni fa, ha iniziato a lavorare sulle già ottime basi di una Ultima GTR720 e da questa ha iniziato a pensare a una vettura che fosse molti gradini più in alto dal punto di vista prestazionale. Ha eliminato motore, trasmissione e buona parte del telaio, quest'ultimo ritenuto non abbastanza resistente per sopportare gli elevati stress meccanici generati. La scelta è quindi caduta su un classico V8 della famiglia “Small-block” da 434 pollici cubici (7,1 litri di cilindrata) a cui è stata applicata una speciale frizione ad alta resistenza e un altrettanto potente cambio a tre marce con azionamento sequenziale mediante leve al volante. Sono stati quindi aggiunti due turbocompressori e il risultato ottenuto polverizza qualsiasi potenziale sfidante: la G-Force produce, infatti, 1.600 cavalli. La vettura pesa 1.225 kg ed è equipaggiata con impianto frenante provvisto di dischi da 360 mm di diametro con pinze Ap Racing a 6 pompanti. La Maxximus G-Force impiega 2,1 secondi per raggiungere le 60 miglia orarie (97 km/h) con partenza da fermo, è in grado di bersi l'intero serbatoio di carburante in 9 minuti, è proposta al prezzo di 3 milioni di dollari (2,32 milioni di euro al cambio attuale), cifra doppia rispetto alla regale Bugatti Veyron. Questo inusitato prodotto dell'eccesso verrà presentato il prossimo 30 aprile a una fiera di Abu Dhabi alla ricerca di acquirenti, ma Kirby afferma che c'è già “un serio” interessamento da parte di un paio di possibili acquirenti
CORVETTE C6 Esteticamente troviamo richiami alla Ferrari 599 sia nel frontale che negli archi laterali posteriori, mentre le portiere verticali sono un accessorio quasi immancabile per molte preparazioni. Tutti i kit estetici saranno disponibili in vetroresina o fibra di carbonio, ovviamente con prezzi davvero differenti. Importanti modifiche ache alla meccanica, per la quale sono disponibili i kit con compressore volumetrico per il V8 aspitato con potenze pari a 500, 560 e 600Cv. Inoltre per l’LS3 6.2 litri è stato adottato anche un kit biturbo per far si che l’auto arrivi a toccare quota 1000Cv, che sui suoi 1460km permettono prestazioni davvero devastanti. Kit freni Bremobo, cerchi forgiati da 19″ e 20″ e con nu assetto totalmente rivisto diventano indispensabili per poter controllare tanta potenza. Per adesso è tutto, per i kit estetici e meccanici per Z06 e ZR1 non ci resta che attendere.
@ Sardo69 L'Aston Carta da Zucchero è di una classe irraggiungibile da quasi tutte le altre auto , pero' non arriva certo a 1.000 cv . Andiamo avanti con i mostri over 1.000 hp anche se non bellissimi ; basta che siano targabili .
Una quattro porte sportiva nello stile come una coupé. Così Cadillac vuole far parlare di sé come regina del lusso all’americana. E i numeri parlano da soli: il motore è un 16 cilindri a V in alluminio con una cubatura da damigiana pari a 13,6 litri che per le prestazioni si misura al chilo: 1000 cavalli e 1000 libbre/piede di coppia massima, pari a 1355Nm. Uno spavento. Un mostro dall’animo gentile, attento all’ecologia: è dotato della tecnologia Displacement on Demand che debutterà nel 2004 su alcuni modelli del 2005. Un sistema che la Cadillac aveva già brevettato nel 1981 su un V8 (che poteva andare addirittura a due cilindri) e che in Italia aveva sviluppato anche l’Alfa Romeo, adottandolo sull’Alfetta nel 1983. Quest’ultimo, denominato Cem (Controllo elettronico del motore) era in grado di utilizzare il numero di cilindri necessario a soddisfare la esigenze di potenza del momento, spegnendo gli altri fino a quando si richiedeva maggior potenza e riattivandoli alla bisogna. Il gioiello Cadillac di oggi giace invece in uno scrigno chiuso da due coperchi ad ali di gabbiano che, viste le dimensioni, sono motorizzati per l’apertura. I cerchi da sedici pollici vi sembrano cerchi sportivi? La Sixteen in tale misura indossa quattro dischi freno, abbinati a pinze a sei pistoncini. I cerchi sono taglia 24, più o meno come le scarpe della creatura del dottor Frankenstein. Malgrado telaio, carrozzeria e motore in alluminio la Sixteen non deve essere proprio una silfide… Per la carrozzeria in alluminio la Sixteen sfodera un disegno da Batmobile, lunga quanto un treno ma sportiva e aggressiva con il tetto in cristallo basso. Così lunga che per la maneggevolezza Cadillac ha optato per le quattro ruote sterzanti. Lusso e stile modern-classic all’interno, con pelle toscana, tappeti in seta, legno e inserti di metallo. Al centro della plancia campeggia un orologio di Bulgari e il sedile posteriore destro si reclina fino a diventare una chaise-longue. Sogno o incubo? Sicuramente sarà il sogno dei benzinai se Cadillac deciderà di produrla.
A Maranello i motori sovralimentati non sono mai stati di casa, con la splendida eccezione delle mitiche 288 GTO e F40 e la più "popolare" 208 degli anni Ottanta: questione di filosofie progettuali e del resto gli attuali motori Ferrari non sono certo a corto di potenza... Il dubbio di cosa succerebbe però se un magnifico V12 del Cavallino incontrasse un paio di turbocompressori rimane. Ed evidentemente questo dubbio ha assalito anche un affezionato cliente giapponese, fortunato proprietario di una 550 Maranello. E siccome i soldi forse non danno la felicità, ma quanto meno consentono di sciogliere certi dubbi, il signore in questione si è rivolto alla G-Saurus, uno dei tuner giapponesi più famosi, per un'elaborazione estrema della sua berlinetta. Due turbo per 1.000 cavalli L'intervento più significativo, come avrete capito, riguarda proprio il propulsore a dodici cilindri, che è stato rinvigorito attraverso due turbocompressori e una serie impressionante di altri componenti speciali, fino a ricavare la potenza stratosferica di 1.000 cavalli! Insomma, il preparatore giapponese sembra essere riuscito, in pochi mesi di lavoro, a fare ciò che ha richiesto anni di lavoro ai tecnici VW impegnati nel progetto Veyron, e se da una parte è certamente ingiusto confrontare un progetto inedito con una semplice elaborazione, dall'altra mille cavalli (m-i-l-l-e!!) sono sempre mille cavalli... Per altro non è la prima volta che una vettura di Maranello raggiunge certe vette di potenza: oltre dieci anni fa Koenig aveva aggiunto due turbocompressori al dodici cilindri boxer della Testarossa ottenendo la stessa mostruosa potenza. Si ispira al Fia GT A fronte di un'elaborazione motoristica tanto estrema, naturalmente il tuner giapponese ha pensato bene di adeguare anche l'assetto e l'aerodinamica. Il primo presenta molle e ammortizzatori più rigidi, oltre ad un impianto frenante maggiorato, mentre la carrozzeria di questa specialissima 550 Maranello si ispira in modo piuttosto evidente alle vetture protagoniste del mondiale Fia GT. Una scelta di sostanza, lo ripetiamo, più che estetica, viste le prestazioni estreme alla portata di questa vettura: ecco allora all'anteriore un nuovo spoiler di ampie dimensioni, abbinato a minigonne laterali e, in coda, ad un vistosissimo alettone posteriore e un estrattore aerodinamico altrettanto ampio. L'obiettivo, naturalmente, è quello di assicurare alla vettura la massima deportanza, ma particolare attenzione è stata posta anche al rafffreddamento del propulsore e dell'impianto frenante, come dimostrano le numerossissime prese d'aria ricavate nel cofano motore e nello spoiler anteriore.
Grazie Marco , la Cady la conoscevo ma ho dimenticato di postarla . Ci hai pensato tu , meglio cosi' :wink: La Maranello biturbo invece mi mancava , bel mostro . E bel pazzo chi l'ha preparata !
Nun penzo proprio... E comunque se ti apparisse dinanzi una Lotec C1000 il tuo sguardo sarebbe attirato da ben altro...Sempre che non ti cadano le orecchie per il suono dei 1.000 cv
Quoto sul fatto che non sono proprio i fari posteriori che guarderei su quest'auto,però confrontandoli con quelli della 164 devo dare ragione a david1one,infatti sono proprio quelli!! si vede dalla foto che sono quelli (che ho preso da una 164) anche se i pezzi con le frecce nere sono aggiunti rispetto alla 164:wink:
