Aumento pressione turbina ingannando sensore

anch'io mi sono tornito un collettore libero al posto dell egr.

nelle precedenti prove ho collegato un manometro sul tubo,e ho provato anche a collegarlo a ridosso della turbina.

a ridosso della turbina la lettura dello strumento mi sembrava più regolare,priva di quello slancio di cui parli.

è vero che la differenza di aumento la vedi lo stesso,ma se i valori sono alti più è preciso meglio è.

il rapporto combustibile-comburente(nel diesel è ben lontano dallo stechiometrico) viene comunque regolato perfettamente anche se la pressione aumenta,sotto questo aspetto nessun problema.

per informazione:

ora hai 1,4-1,5 come pressione di esercizio. Ma il motore quale è?

136 o 150 cv? originale o tramite mappatura la pressione è stata già aumentata un po?

e per ultimo:

dove sei riuscito a collocare il manometro da 52 mm? (io non so dove metterlo...)

 

in realtà il debimetro in base a quanta aria passa segnala alla pompa di aumentare la mandata agli iniettori,dunque fino a che la portata di pompa e iniettori è sufficiente credo non vi siano problemi (quindi aumentando solo la pressione della turbina originale ce la fanno tranquillamente) .

per il manometro devo trovare un altra collocazione,il vano in questione contiene dei cablaggi,non posso chiuderlo...

 

no,il passaggio di aria aumenta lo stesso,e il debimetro lo rileva .

il trimmer del modulino lo uso per regolarmi di fino,per discostarmi dai valori prefissati nella ecu, diciamo che in inverno alzo un pelo,fino a che quasi non fuma.

 

consultando un sito di elettrauti molto famoso,ho postato la mia idea.

non è certo una novità.

l'unica cosa,è che mi hanno detto di inserire la resistenza sul filo del segnale in uscita,non su quello dell alimentazione del sensore.

Bmwista,il filo coi 5 volts non era quello di alimentazione? (o era quello del segnale in uscita?)

 

ciao Bmwista,buona domenica
umhh,devo dire che sono sempre più perplesso...

sul sito degli elettrauti ho spiegato bene la modifica.

inoltre vi era un altro visitatore che poneva la stessa domanda(solo che la sua modifica riguardava il sensore press rail)

anche costui aveva collegato il trimmer sul filo che porta i 5 volts.

un tecnico esperto sconsigliava quel filo,dicendo che l'identico trimmer va messo sul segnale di uscita.

e questo per tutte le modifiche che riguardano la correzione del segnale dei sensori.(debimetro compreso)

per farmi capire(anche se non ho capito ugualmente data la mia ignoranza)mi ha fatto il seguente esempio:

se volessimo abbassare il volume dell autoradio,non metteremmo un potenziometro sull alimentazione della stessa....

ora,io mi domando:

cosa comporta di male diminuire il segnale in uscita invece che il voltaggio di alimentazione?

(da profano mi sembra più giusto,infatti la dde legge pressione bassa e aumenta.

probabilmente succede lo stesso anche variando la tensione in ingresso.

ma quale è dunque la differenza???

sono tamburo,ma mi piacerebbe capire..vorrei fare le cose a ragion veduta.

 

no,in realtà ,come ho spiegato,l'aumento lo vorrei comandare solo "una tantum".

documentandomi,ho potuto appurare che i valori di pressione di esercizio attuali sono vicini ai massimi consentiti dal costruttore(garrett) prima di incorrere in fenomeni di cavitazione.

se aumento ancora,inoltre,incorrerei in problemi di recovery(facilmente bypassabili,ma a discapito della affidabilità).

la mia turbina sopporta un picco di circa 1,7 bar,ma solo per pochi secondi,dopodichè la cosa inizia a diventare deleteria.

lo stesso dicasi per la pressione di esercizio, la bmw la ha tarata intorno a 1 bar, ma la garrett prevede un massimo di 1,2.

io ora sono a 1,1,forse qualcosa in più.

modificando in ecu la gestione,come giustamente dici,potrei adeguare ulteriormente,ma una volta impostati i valori,quelli rimangono.

col sistema del pedale a fondo corsa invece potrei superare la soglia ed usufruirne solo e soltanto quando il pedale è premuto a fondocon forza(in realtà oltre il fondo)(sfruttando un tampone in gomma posto sul registro che ho sotto al pedale)

nell uso normale le pressioni rimarrebbero quelle attuali,dunque non esagerate.

un ulteriore finezza che mi sto studiando è di attuare l'aumento con un componente temporizzato(di cui ora mi sfugge il nome),in modo che dopo 2 secondi ,in ogni caso il circuito venga escluso.

 

si,nel modello 136cv (che ha una turbina diversa e non è common rail) la pressione di esercizio si attesta attorno a 1 bar(così è prevista da bmw)(garrett prevede qualcosa in più)e nel picco massimo arriva circa a 1,4bar(ma quella turbina regge tranquillamente 1,7 ,ma per pochi secondi).Proprio quello che farebbe al caso mio.

(questi dati li ho raccolti sulla base di diverse notizie fornitemi da meccanici,elettrauti e preparatori vari che hanno sperimentato le pressioni sul modello in questione,dovendolo rimappare. )(uno in particolare mi ha fornito addirittura indicazioni sulla possibile durata del picco massimo prima che scatti la protezione di recovery o addirittura prima che insorgano problemi al core assy nel caso la protezione venga bypassata.)

(mi ha spiegato anche a grandi linee di quanto salgano esponenzialmente le temperature,e quali sono le massime impostazioni raggiungibili prima di incorrere in fenomeni di cavitazione..)

secondo il tizio non è consigliabile aumentare la pressione di esercizio oltre 1,1 o poco più (in pratica come la mia ora), mentre è possibilissimo un picco di 1,7, a patto di non mantenerlo oltre 3 secondi.

ripeto,sono nozioni che ho appreso da altri, non è oro colato.

 

a detta di codesti esperti la nostra da originale è intorno a 1atm

gli incrementi possibili per garantire l affidabilità sono nell ordine del 10%

(dato corrispondente dunque a quello che garrett fornisce come riferimento)

quando ho provato col manometro non era già più originale,e mi dava 1,1-1,2 (picco circa 1,4-1,5) ma il manometro aveva scala 0-12 atm..

 

una riduzione del turbo lag(chiamiamola impropriamente in questo modo...)

consideriamo inoltre che la DDE comanda la geometria in modo che COMUNQUE non venga mantenuto il picco di overboost oltre un certo periodo.

l'idea di temporizzare il circuitino serve(forse) se aumenti a dismisura.

Oppure nel caso che il circuito venga utilizzato sempre,non solo a fondo corsa del pedale.

in questo periodo purtroppo sono preso da problemi abbastanza seri,come ho accennato nella sez."off topic"(ho dovuto chiudere l'attività,dunque non ho molto tempo per preoccuparmi dell auto, ma piano piano perfezionerò la cosa e quando avrò tempo la attuo)

 

stamattina stavo provando al banco il circuito che ho realizzato,prima di montarlo.

misurando col tester,regolando il trimmer funziona tutto.

poi,rifacendomi alle parole di Bmwista,ho voluto interporre il circuito utilizzando una batteria e leggendo il voltaggio col tester.

questo per verificare se azionando la resistenza,il tester rilevasse una diminuzione della tensione.

infatti,una volta montato in serie sul filo di alimentazione map,dovrebbe ridurre la tensione..

invece niente...

la tensione della batteria rilevata col tester non diminuiva

ma come mai???

eppure collegando il tester al circuito non alimentato,con la scala su OHM, l'impedenza cambia..(a seconda di come regolo il trimmer)